Pubblicato su Barron’s del 9 maggio 2022
Una volta pensavamo che il futuro dei trasporti significasse l’auto volante di George Jetson (i famosi cartoni animanti di Hanna e Barbera ambientati nel futuro che noi che abbiamo una certa eta’…). Invece, abbiamo ottenuto Tesla di Elon Musk – l’azienda e l’auto elettrica – i cui due successi hanno scosso l’industria automobilistica globale e stanno accelerando la (eventuale) scomparsa del motore a combustione interna.
Si potrebbe pensare, dal mercato azionario o da Twitter, che Tesla e l’elettrificazione siano le uniche cose che contano oggi nel mondo dei trasporti. Ma c’è molto di più nella storia, tra cui la guida autonoma, il ride-sharing, la robotica e la tecnologia di mobilità, per citarne solo alcune tendenze salienti. Inoltre, ci sono 300 milioni di veicoli già sulla strada solo negli Stati Uniti che hanno ancora bisogno di cure e riparazioni.
Getty Images
Cosa significa tutto questo per gli investitori? Questo è l’argomento della prima tavola rotonda sui trasporti di Barron, che esplora le prospettive per le case automobilistiche vecchie e nuove e le tecnologie che modellano il futuro del settore. Il nostro relatore include Gary Black, managing partner del Future Fund, il cui fondo negoziato in borsa Future Fund Active (ticker: FFND) investe in società che capitalizzano su “megatrend secolari”; Pierre Ferragu, capo del team di ricerca sulle infrastrutture tecnologiche globali di New Street Research; Abhijit Ganguly, amministratore delegato di Goodyear Ventures, Carolina Jolly, analista di ricerca senior presso Gamco Investors (GBL).
PANNELLO PER TAVOLE ROTONDA PER IL TRASPORTO
- Gary Black
Managing Partner, The Future Fund - Pierre Ferragu
Global Team Head Infrastruttura tecnologica, New Street Research - Abhijit Ganguly
Amministratore delegato, Goodyear Ventures - A. Carolina Jolly
Analista di ricerca senior, Gamco Investors
La tavola rotonda si è svolta a metà aprile. Segue una versione modificata della discussione.
Barron’s: Iniziamo con una panoramica di questo argomento tentacolare. Quali sono le tendenze più importanti nei trasporti che gli investitori devono seguire e capire?
Gary Black: La tendenza numero 1 è che l’adozione di veicoli elettrici sta esplodendo. I veicoli elettrici a batteria sono stati circa il 6,6% delle vendite totali del settore a livello globale l’anno scorso. Stimiamo che fossero del 9% nel primo trimestre di quest’anno e saranno circa il 30% nel 2025, salendo al 60% entro il 2030. Ciò sta rimodellando il panorama competitivo, in modo simile al modo in cui Apple [AAPL] ha rimodellato il panorama dei telefoni cellulari quando ha introdotto l’iPhone nel 2007.
La tendenza numero 2 è l’autonomia e coinvolge due fattori: auto a guida autonoma e robo-taxi. Un’industria si svilupperà intorno alla convocazione di un’auto a guida autonoma che ti porterà dove vuoi andare, come puoi fare oggi a Phoenix e San Francisco. L’industria globale del ride-hailing oggi ha un fatturato di circa 300 miliardi di dollari, compresi i taxi.
In terzo luogo, Tesla (TSLA) ha sviluppato un modello di vendita diretto al consumatore nel settore dei veicoli elettrici. Evita i concessionari e utilizza i social media invece della pubblicità. Questa è una grande tendenza a cui dobbiamo prestare attenzione.
Quarto, mentre elimineremo stazioni di servizio e installiamo stazioni di ricarica per veicoli elettrici, sarà necessario costruire molte infrastrutture. L’ansia da autonomia è ancora la ragione numero uno per cui le persone non acquistano veicoli elettrici. Abbiamo bisogno di infrastrutture molto migliori per consentire ai conducenti di andare da New York alla California senza preoccuparsi di rimanere a corto di carica. Queste sono le quattro grandi tendenze che stiamo guardando.
Gary Black del Future Fund
Fotografia di Lawrence Agyei
Pierre Ferragu: Per me, la tendenza più importante è l’elettrificazione. Il primo ordine di trasformazione è che un propulsore inquinante che consuma petrolio viene sostituito da un propulsore elettrico, a sua volta un’evoluzione mostruosa di un’industria da 2 trilioni di dollari. Poi, c’è la rotazione che Tesla sta portando ad esso. Tesla sta rivoluzionando questo mercato nel modo in cui Apple ha rivoluzionato il mercato dei telefoni cellulari da 50 miliardi di dollari. Sta ridefinendo la categoria e attirando un gran numero di acquirenti verso un prodotto significativamente più costoso e di valore superiore.
In secondo luogo, la gig economy e la mobilità più autonoma stanno trasformando il trasporto personale. Ciò significa che la consegna alla fine può diventare in tempo reale ed economica. Saremo in grado di sfruttare la tecnologia per rendere il trasporto e la consegna dei clienti molto più efficienti.
A. Carolina Jolly: Voglio parlare dei veicoli che abbiamo attualmente e di quanto ci affidiamo a loro. Mi concentro sulla logistica: l’alloggiamento e la manutenzione di questi veicoli e le parti di ricambio e come questi segmenti dell’industria automobilistica si adatteranno a tendenze come veicoli elettrici, veicoli autonomi e mobilità condivisa. Anche la catena di approvvigionamento è importante. Mentre il settore tende verso i veicoli elettrici, come reperirà componenti e materie prime? E come educherà i tecnici in futuro? Molte case automobilistiche sono guidate da grandi idee, ma affinché queste idee penetrino completamente nel mercato, le persone devono imparare a sostenerle.
Abhijit Ganguly: Vediamo tre grandi giochi dal punto di vista dell’implementazione del venture capital aziendale. La robotica si interseca con la mobilità e a quell’incrocio troviamo la guida autonoma. I sistemi avanzati di assistenza alla guida stanno migliorando.
Vediamo anche l’auto connessa. Più componenti del veicolo stanno diventando più intelligenti, il che crea opportunità per l’industria automobilistica di irrobordare prodotti a valore aggiunto che migliorano la sicurezza e l’efficienza.
“Siamo rialzisti su Tesla perché è il leader di mercato. Tesla ha circa il 20% del mercato globale dei veicoli elettrici.”— Gary Black
Poi, vediamo tecnologie digitali contactless che sono state portate avanti dalla pandemia di Covid. La comodità che queste tecnologie possono offrire agli utenti finali diventerà un grosso problema. Nel nostro mondo, questo si svolge in diversi modi. La cura delle auto mobili è un esempio: le persone scelgono di far revisionare le loro auto nei propri vialetti, in aeroporto o altrove. Inoltre, le aziende stanno iniziando a utilizzare robot sul marciapiede per consegnare generi alimentari, migliorando lo spazio di consegna dell’ultimo miglio.
Ultimo, ma non meno importante, la sostenibilità sta diventando un fattore importante per la mobilità. Sostenibilità in Goodyear significa bilanciare le esigenze ambientali, sociali e finanziarie senza compromettere la capacità delle generazioni future di soddisfare le loro esigenze. Stiamo sottolineando la sostenibilità nei nostri investimenti Goodyear Ventures consentendo l’elettrificazione, l’accessibilità, la sicurezza di guida e una minore congestione attraverso collaborazioni di intelligenza degli pneumatici.
Pierre Ferragu di New Street Research
Fotografia di Benedict Evans
I veicoli elettrici rappresentano circa il 5% del mercato statunitense. La penetrazione è di circa il 10% in Europa e il 15% in Cina. Come si evolverà la quota di mercato dei veicoli elettrici?
Black: La chiamiamo adozione di veicoli elettrici. I nostri numeri sono un po’ diversi: stimiamo che la quota di mercato dei veicoli elettrici sia del 4% negli Stati Uniti e del 16% in Europa, con la Cina in testa, al 17%. Sembra solo che sia un prodotto migliore. Fai caricare la tua auto di notte come carichi il telefono. Il costo per miglio dei veicoli elettrici è molto più economico dei motori a combustione interna e sta diventando più economico con l’impennata dei prezzi della benzina. E, man mano che la tecnologia diventa più sofisticata, i veicoli elettrici si guideranno da soli.
Siamo rialzisti su Tesla perché è il leader di mercato. Tesla ha circa il 20% del mercato globale dei veicoli elettrici. Mentre il TAM [mercato totale indirizzabile] si espande per Tesla, mentre l’azienda lancia il suo pick-up Cybertruck, un veicolo elettrico inferiore a 30.000 dollari, versioni più economiche del suo modello Y più venduto, pensiamo che possa detenere la sua quota di mercato EV. Il TAM per i veicoli elettrici sta crescendo di circa il 50% all’anno. La concorrenza sta arrivando per Tesla, ma anche se la società detiene solo la sua quota di mercato dei veicoli elettrici, continuerà a crescere di circa il 50% all’anno.
Quali sono i vincoli chiave per un’adozione più rapida dei veicoli elettrici?
Black: Tesla deve costruire un nuovo impianto di produzione o due ogni due anni. Ha appena aperto uno stabilimento a Berlino che ha la capacità di produrre 500.000 veicoli. L’impianto di Austin, in Texas, ha la stessa capacità.
Entrambe gli impianti stanno espandendo la loro capacità iniziale.
[Tesla Shanghai ha annunciato la scorsa settimana che aprirà una seconda fabbrica con una capacità di 450.000 unità.]
Qual è il tuo obiettivo di prezzo per Tesla?
Black: il nostro obiettivo è di 1.600 dollari per azione. Stimiamo il SAAR globale totale [tasso annuo destagionalizzato delle vendite di auto] di 80 milioni di veicoli all’anno entro il 2026. Stimiamo l’adozione di veicoli elettrici al 36% entro il 2026 e assumiamo che Tesla manterrà il 20% del mercato dei veicoli elettrici.
Gary Black
| Scelte di azioni | Prezzo recente |
|---|---|
| Tesla / TSLA | 952,62 dollari |
| Uber Technologies / UBER | 28,10 |
Prezzi a partire dal 5/4/22.
Fonte: FactSet
Ciò significa che Tesla consegnerà circa 6,2 milioni di [veicoli] entro il 2026, contro i 936.000 dell’anno scorso. Supponiamo che il prezzo medio di vendita rimanga dove si trova e che il margine lordo dell’azienda crescerà a circa il 31,5% dal 29% del 2022. Stimiamo che Tesla guadagnerà circa 55 dollari per azione nel 2026.
Supponiamo che il titolo sarà scambiato per circa 45 volte gli utili, contro 75 volte i guadagni di oggi. Questo ci dà un prezzo di circa 2.475 dollari. Scontarlo a un costo del capitale proprio del 12% ci porta oggi a un obiettivo di prezzo di 1.600 dollari.
Carolina Jolly di Gamco Investors
Fotografia di Benedict Evans
Vedi qualche rischio nel fatto che il CEO trascorra più tempo in una società chiamata Twitter [TWTR]?
Black: Elon Musk può gestire molti progetti. È anche fondatore e CEO di SpaceX e fondatore di The Boring Co. Non sono un fan della distrazione causata dalla sua ricerca di Twitter, ma non sta usando il capitale di Tesla per farlo. Se acquisisce Twitter, potrebbe facilmente installare un altro CEO per gestirlo. [Musk ha successivamente accettato di acquistare Twitter per 44 miliardi di dollari.]
Pierre, sei anche un fan di Tesla. Spiega la tua visione rialzista.
Ferragu: L’elettrificazione è un sistema dinamico in cui più adozione ottieni, più possibilità ci sono per le persone di acquistare nuove auto. A questo punto, la domanda di Tesla ha superato di gran lunga la capacità esistente. Sono concentrato sulla crescita dell’offerta. Oggi, Tesla deve aumentare i prezzi quasi ogni mese per frenare la domanda e cercare di allontanarsi da un lead time da nove a 12 mesi. L’azienda sta rapidamente aumentando l’efficienza dei costi delle sue operazioni di produzione e il costo di assemblaggio di un’auto sta diminuendo rapidamente. L’unico vincolo nei prossimi cinque o dieci anni sarà la capacità produttiva.
“Tesla sta innovando da otto a 12 volte più velocemente di chiunque altro al mondo in termini di produzione”.— Pierre Ferragu
Se Tesla mantiene l’attuale ritmo di crescita della sua capacità produttiva, dovrebbe essere in grado di vendere circa 20 milioni di unità nel 2030, contro appena un milione dell’anno scorso. Da qui al 2030, Tesla ha quello che serve per arrivarci. Poi c’è la questione di quanto velocemente altre case automobilistiche possano aumentare la loro produzione di veicoli elettrici. Recentemente, abbiamo sentito dal CEO di Rivian Automotive [RIVN] che sarà difficile. Il mercato delle batterie è competitivo ed è difficile allineare la catena di approvvigionamento. Sarà un decennio affascinante.
Pierre Ferragu
| Scelte di azioni | Prezzo recente |
|---|---|
| Tesla / TSLA | 952,62 dollari |
| Uber Technologies / UBER | 28,10 |
| Grab Holdings / GRAB | 3,18 |
Prezzi a partire dal 5/4/22.
Fonte: FactSet
Nel frattempo, Tesla sta guidando la carica sui tre fronti più importanti, che sono sul lato della domanda. Le loro auto sono le più attraenti; hanno la migliore rete di ricarica e la migliore visibilità. Sul fronte tecnologico, Tesla innova a un ritmo inaudito. Tesla ha riorganizzato la sua linea pilota di produzione di batterie sette volte in due anni, il che significa quasi una volta al trimestre. Il produttore medio lo farebbe ogni due o tre anni. Tesla sta innovando da otto a 12 volte più velocemente di chiunque altro al mondo in termini di produzione.
L’ultimo aspetto è che Tesla sta accumulando scala. Anche se alcune altre aziende riusciranno a muoversi più velocemente nelle prime fasi dello sviluppo di veicoli elettrici nei prossimi anni, Tesla avrà ancora un vantaggio significativo relativo alle sue spese e dimensioni.
Qual è il tuo obiettivo di prezzo Tesla?
Ferragu: Il mio obiettivo di prezzo è di 1.580 dollari. Da qui alla fine del decennio, Tesla sarà un business di ipercrescita. Può far crescere il suo flusso di cassa del 30% all’anno. Arrivo al mio obiettivo di prezzo applicando un multiplo di 75 volte i guadagni a termine e mi aspetto guadagni dal 30% al 50% superiori al consenso nei prossimi due anni.
Abhijit Ganguly di Goodyear
Fotografia di Ross Mantle
Cosa succede una volta che Tesla può produrre due milioni di auto all’anno, ma vendere solo 1,7 milioni? Inoltre, a differenza di Apple, l’azienda produce i propri prodotti. È un vantaggio o un rischio?
Ferragu: Sulla prima domanda, non ho una forte convinzione che accadrà nei prossimi otto anni. Tesla ha oggi un mercato indirizzabile immediato di meno di 10 milioni di unità, limitato dal numero di persone che possono permettersi un’auto che costa quasi 40.000 dollari o più. Ma ha già dimostrato che il suo mercato indirizzabile efficace è 2 volte e mezzo, perché per ogni due conducenti provenienti da questo mercato premium, Tesla attrae tre dal mercato non premium che vengono scambiati fino a Tesla.
C’è così tanta domanda repressa proveniente da quella permuta. Tesla avrà bisogno di due o tre anni per soddisfare tale domanda con le auto ai prezzi odierni e continuerà a generare margini lordi del 30%. Tra tre anni, Tesla avrà un’auto al prezzo di 25.000 dollari, che estenderà il suo mercato indirizzabile a oltre 50 milioni di unità all’anno. Non so quando l’azienda diventa vincolata dalla domanda.
Per quanto riguarda il confronto con Apple, le aziende sono più simili di quanto si possa pensare. Apple non produce i propri prodotti: ha una relazione simbiotica con Taiwan Semiconductor Manufacturing [TSM] e Foxconn Technology [2354. Taiwan], ma controlla il prodotto end-to-end, dall’hardware al software, alle tariffe di servizio e alla piattaforma. Questo è anche il modello Tesla. Apple è entrata in un mondo in cui la produzione a contratto era già matura. Non esisteva allo stesso modo nell’industria automobilistica. Apple ha avuto la possibilità di sfruttare un sistema di produzione flessibile, efficiente e di terze parti, e Tesla no.
Prima che questa diventi la tavola rotonda Tesla, dove vede il resto di voi opportunità di investimento?
Jolly: Prevediamo una penetrazione del 35% dei veicoli elettrici [delle vendite di auto nuove] negli Stati Uniti entro il 2030. Ci sono 17 milioni di nuove auto vendute negli Stati Uniti in un anno normalizzato, ma ci sono già quasi 300 milioni di veicoli sulla strada. Ci concentriamo sulle aziende che riparano e riparano quelle auto. L’età media dei veicoli sulla strada oggi è di 12 anni. Ci piacciono aziende come Genuine Parts [GPC] e O’Reilly Automotive [ORLY]. Generano oltre 1,5 miliardi di dollari di free cash flow all’anno dalla distribuzione di parti aftermarket.
A. Carolina Jolly
| Scelte di azioni | Prezzo recente |
|---|---|
| Ricambi originali / GPC | 135,18 dollari |
| O’Reilly Automotive / ORLY | 628,08 |
| Monro / MNRO | 46,17 |
| Istituto Tecnico Universale / UTI | 10,96 |
| Copart / CPRT | 118,83 |
| Snap-on / SNAP | 227,95 |
Prezzi a partire dal 5/4/22.
Fonte: FactSet
Ci piace anche Monro [MNRO], che ha il 50% di esposizione agli pneumatici. Infine, l’Universal Technical Institute [UTI] forma tecnici; l’automotive è una parte importante della loro attività. L’industria avrà bisogno di tecnici, soprattutto perché la Model S e la Model Y di Tesla non saranno in garanzia.
In che modo una maggiore adozione di veicoli elettrici avrà un impatto sui fornitori di servizi tradizionali, come Genuine Parts e O’Reilly?
Jolly: Stimiamo che i veicoli elettrici rappresenteranno circa il 2% dell’aftermarket statunitense, o veicoli di età superiore a sei anni, entro il 2030. Questi veicoli richiederanno circa il 30% in meno di lavoro rispetto ai veicoli tradizionali. L’adozione di veicoli elettrici sarà un piccolo ostacolo agli outfit aftermarket come Genuine Parts e O’Reilly nei prossimi anni, aggraffando la domanda di circa 60 punti base [sei decimi di punto percentuale] fino al 2030. I quattro grandi distributori aftermarket possono raddoppiare la loro quota di mercato in un caso di rialzo, passando dal 40% all’80%, in quanto hanno una significativa capacità di investire nel futuro.
Ganguly: Dal nostro punto di vista come azienda di pneumatici, l’elettrificazione è un’enorme opportunità. I veicoli elettrici richiedono caratteristiche prestazionali molto diverse. Riconosciamo anche la necessità di gestire la dualità a breve termine, vale a dire i diversi tipi di veicoli che coesistono sul mercato. E vediamo un’opportunità nell’infrastruttura, sia nel software utilizzato nei caricabatterie per veicoli elettrici che nel mettere i caricabatterie nei posti giusti. Stiamo investendo in aziende che semplificano la ricarica per gli utenti finali, siano essi consumatori o flotte. Stiamo studiando l’intersezione veicolo-grid e il potenziale per i veicoli di restituire energia alla rete. Queste e altre aree consentono nuove opportunità di sviluppo software. Ci sono anche opportunità hardware nell’infrastruttura della stazione di ricarica.
Quali start-up in queste aree dovrebbero tenere d’occhio gli investitori?
Ganguly: Revel è una società di ride-share solo EV con sede a Brooklyn, New York, nel nostro portafoglio. Ha installato la propria infrastruttura di ricarica a Brooklyn e la sta costruendo in altri luoghi per supportare le operazioni della sua flotta, che includono auto elettriche al 100% e ciclomotori elettrici. E ha aperto l’infrastruttura di ricarica a terzi.
Abbiamo anche investito in AmpUp, il che rende la ricarica più conveniente per utenti, flotte e gestori di strutture. Il software di AmpUp consente la scelta e il controllo. Per i conducenti, AmpUp offre un’app mobile dedicata per individuare i caricabatterie e pianificare la ricarica. Per i proprietari di stazioni di ricarica, aiuta a controllare chi riceve l’accesso alla ricarica, fornisce analisi e ottimizza il consumo di energia. Per flotte e utility, AmpUp può fornire controlli energetici per offrire tempi di attività più elevati.
“Siamo estremamente entusiasti della connettività, la capacità di digitalizzare il punto di contatto dell’auto con la strada, che avviene attraverso lo pneumatico”.— Abhijit Ganguly
Questi sono due esempi di aziende che facilitano la combinazione software/hardware necessaria affinché la ricarica EV funzioni ampiamente.
Qual è l’opportunità di guadagno, o il mercato indirizzabile totale, per la connettività EV?
Ganguly: C’è molto da fare una volta messo l’hardware nel terreno. Ci sono cose semplici, come la gestione remota dell’hardware e l’esecuzione di diagnostica. Immaginiamo un mondo di opportunità SaaS [software as a service] basate su questa base hardware installata.
Dal punto di vista della connettività, siamo ancora in procinto di comprendere il TAM. L’auto connessa consente nuove proposte di valore. I componenti dell’auto possono essere collegati a Internet per fornire una migliore sicurezza ed efficienza e manutenzione predittiva. Ad esempio, uno pneumatico intelligente e connesso può comunicare lo stato degli pneumatici e, in futuro, avvisare le condizioni della strada ai conducenti.
Abhijit Ganguly
| Aziende da tenere d’occhio | |
|---|---|
| Tecnologie delle astronavi | Robot autonomi |
| Gatik | Camion autonomi che servono clienti B2B |
| Divertiti | Rideshare EV, ciclomotori, stazioni di ricarica |
| AmpUp | Software di gestione della ricarica EV |
Inoltre, ci aspettiamo che i contratti intelligenti abilitati alla blockchain aiutino le auto connesse con numeri VIN univoci a effettuare pagamenti automatici per pedaggi, carburante e simili e anche a interagire con le infrastrutture della città e altre auto. Le start-up Web 3.0 possono anche aiutare a consentire alle auto connesse di visualizzare i dati dei veicoli in modo user-friendly e consentire agli utenti di condividere dati per aiutare a ottenere servizi come l’assicurazione su misura per le loro esigenze e stili di guida.
Siamo estremamente entusiasti della connettività, la capacità di digitalizzare il punto di contatto dell’auto con la strada, che avviene attraverso il pneumatico. Se riesci a farlo, puoi ottenere molta più sicurezza ed efficienza.
Siamo quasi un’ora da questa discussione e nessuno ha menzionato Ford Motor [F] o General Motors [GM]. Stanno spendendo decine di miliardi di dollari per sviluppare veicoli elettrici e raggiungere Tesla. Quali sono le loro prospettive?
“Le MGF generano un flusso di cassa significativo, ma vengono scambiate solo per un multiplo di utili a metà cifra. Per me, le azioni di GM potrebbero essere un gioco di grande valore.”— A. Carolina Jolly
Black: Ford e GM lotteranno. La nuova Mustang Mach-E di Ford [una Mustang completamente elettrica] ha ottenuto la massima trazione, ma anche allora l’azienda non può produrre abbastanza. I veicoli ICE [motore a combustione interna] rappresentano ancora il 91% delle vendite del settore. Ford e GM hanno deliberatamente cercato di non cannibalizzare la loro attività di base. È un errore.
Devi inseguire il cuore della tua attività e non aver paura di cannibalizzare te stesso, riconoscendo che i veicoli elettrici ad un certo punto saranno al 100% del mercato. Stiamo iniziando a vederlo con l’introduzione della Ford F-150 Lightning e della Porsche Taycan. Le case automobilistiche tradizionali avranno più successo nel mondo dei veicoli elettrici se faranno emergere le versioni EV dei loro marchi più venduti, piuttosto che cercare di lanciare nuovi marchi con un soprannome EV.
Jolly: Potrei prendere l’altra parte di questa argomentazione, anche se sono d’accordo con alcuni dei punti di Gary. GM genera circa 150 miliardi di dollari di entrate all’anno. Ha detto che raddoppierà tali entrate entro il 2030, tra cui 50 miliardi di dollari in Cruise [autonomous] e 90 miliardi di dollari in veicoli elettrici. I veicoli ICE rappresenteranno il 65% delle vendite fino al 2030, ma le case automobilistiche tradizionali hanno anche reti di concessionari che forniscono parti e assistenza. Attualmente, i produttori di pure-EV non ce l’hanno. GM genera un flusso di cassa significativo, ma negozia solo per un multiplo di guadagni a metà cifra. Dal punto di vista del valore aziendale, una volta ritirate le partecipazioni in Cruise, nel portafoglio FinCo [società finanziaria] e nella liquidità netta in bilancio, GE viene scambiata da una a due volte l’Ebitda [utili prima di interessi, tasse, ammortamenti e ammortamenti]. Per me, le azioni di GM potrebbero essere un investimento di grande valore.
Black: Per continuare l’analogia di Apple, chi erano i giocatori dominanti nei telefoni cellulari prima del lancio dell’iPhone? Nokia [NOK], BlackBerry [BB], Motorola e Samsung Electronics [005930. Corea]. Tre dei quattro in realtà non esistono più come compagnie di telefonia mobile. Non potevano competere con Apple. Ho messo l’iPhone nella stessa categoria di Tesla. Dal punto di vista tecnologico, Apple non si è fermata. Ha continuato a migliorare il prodotto, ed è quello che stai vedendo con Tesla. Non vedo GM e Ford innovare Tesla. A meno che Ford e GM non separino le loro attività di veicoli elettrici dalle loro attività ICE e costruiscano società di veicoli elettrici separate quasi da zero, avranno difficoltà a guadagnare trazione nei veicoli elettrici nello stesso modo in cui Motorola, Nokia e Blackberry non sono riusciti a guadagnare trazione, anche se hanno avuto un enorme vantaggio rispetto all’iPhone.
Ferragu: la Model 3 e la Model Y di Tesla hanno un prezzo molto competitivo rispetto a una Mercedes ICE equivalente o BMW. Ma Tesla ha un margine di profitto lordo del 30%. Costa a una casa automobilistica tradizionale in genere 10.000 dollari elettrificare un’auto. Questa è una sfida enorme per loro. Come possono competere con Tesla se rende le auto elettriche più economiche delle loro auto ICE e devono spendere 10.000 dollari in più per realizzare un’auto elettrica?
Ma Carolina sta dicendo qualcosa di importante: non vuoi sottovalutare lo slancio economico delle case automobilistiche legacy. Inoltre, l’industria automobilistica statunitense ha un enorme sostegno politico. Mi aspetto che l’industria sopravviva, ma i prossimi 10-20 anni saranno estremamente impegnativi. Queste aziende avranno bisogno di linee di salvezza finanziarie dai loro governi. In un certo senso, sono troppo grandi per fallire o troppo grandi per perdere quote di mercato significative a favore dei nuovi operatori.
Come si accumulano le case automobilistiche non statunitensi?
Nero: Volkswagen [VOW3. Germania] è stato piuttosto aggressivo nell’inseguire il business dei veicoli elettrici. Toyota Motor [TM] è ancora la casa automobilistica numero 1 al mondo. Ha due marchi più venduti: Camry e RAV4. Toyota è stata lenta ad adattarsi al mondo dei veicoli elettrici. Questo potrebbe far loro del male, quindi li metterei nella scatola del perdente. L’argomento negativo per Tesla è: possono produrre 10 milioni di unità all’anno entro il 2030 con solo due modelli? Nessuna casa automobilistica è stata in grado di fare più di circa un mil-lion all’anno.
La guida autonoma è un concetto allettante, ma non ha ancora prodotto molto in termini di applicazioni del mondo reale. Qual è la prospettiva?
Ganguly: Abbiamo fatto alcuni investimenti nel mondo autonomo. Siamo investitori in Starship Technologies, una società di mobilità i cui robot autonomi gestiscono la consegna dell’ultimo miglio di generi alimentari e pasti; l’ultimo miglio è la parte più costosa della consegna. I robot operano sui marciapiedi, il che elimina molti degli ostacoli normativi che derivano dall’operare sulle strade. L’ordinazione su richiesta e la consegna contactless hanno visto una crescita esplosiva durante la pandemia di Covid.
Abbiamo anche investito in Gatik, una società di autotrasporti autonomi che lavora sulla logistica del miglio medio, cioè sulla logistica business-to-business per il settore della vendita al dettaglio. Stiamo lavorando sulla tecnologia dei pneumatici connessi. Ci vediamo svolgere un ruolo importante nel rendere l’autonomia sicura ed efficiente. Concentrarsi sulla consegna point-to-point sembra un problema più risolvibile dell’autonomia su larga scala. Entrambe queste aziende ci permettono di lavorare su un sottoinsieme del problema dell’autonomia, ma ci sono persone che guardano questo spazio attraverso una lente molto più ampia.
I robot delle astronavi vengono utilizzati per la consegna dei pasti nel campus della Bowling Green State University di Bowling Green, Ohio.
Fotografia di Nick Hagen
Ci sono aziende quotate attraenti nell’arena dell’autonomia?
Jolly: Il nostro obiettivo, ancora una volta, non è chi vincerà nei veicoli elettrici o nei veicoli autonomi, ma su quali aziende beneficeranno di queste tendenze. Una maggiore penetrazione della tecnologia autonoma nei prossimi cinque anni significa sensori più avanzati e parti basate su sensori sui veicoli. L’aggiunta di questa tecnologia significa due cose: le persone probabilmente saranno in grado di fare meno lavoro da sole sulle loro auto, quindi le aziende con esposizione alla riparazione faranno bene. In secondo luogo, quei sensori probabilmente richiederanno una ricalibrazione più frequente, quindi le auto entreranno per le riparazioni più spesso rispetto al passato.
Oltre a Monro, Genuine Parts e O’Reilly, ci piace Snap-on [SNA], che vende strumenti per le officine di riparazione. Ci aspettiamo che facciano strumenti più preziosi man mano che la tecnologia autonoma penetra nel mercato. Ci piace anche Copart [CPRT], che mette all’asta i veicoli recuperati.
Con la transizione del mercato verso i veicoli autonomi, le nuove tecnologie, in particolare la tecnologia basata su sensori, stanno aumentando il costo e il valore della riparazione. Sempre più spesso, è più costoso per le compagnie assicurative pagare per la riparazione di questi veicoli che rottamarli e metterli all’asta. Questo crea un’opportunità per Copart.
Pierre, cosa ne pensi del futuro dell’autonomia?
Ferragu: Stiamo facendo buoni progressi sulle auto autonome che guidano in sicurezza, ma la vera sfida è la consegna della missione: assicurarsi che l’auto faccia il lavoro nel trovare la persona da ritirare e capire dove lasciarla, per esempio. La tecnologia autonoma ha bisogno degli ambienti giusti per prosperare, vale a dire un’infrastruttura esistente, con una flotta esistente di conducenti umani che già forniscono un servizio, in cui saremo in grado di introdurre progressivamente veicoli senza conducente.
Quando si tratta di guida assistita – un’auto che guida da sola ma con il conducente ancora al volante, pronto a prendere il sopravvento e in grado di supervisionare – siamo particolarmente rialzisti su TeslaTSLA –0.87% . Hanno la migliore tecnologia. Per i servizi senza conducente, siamo ottimisti nei confronti di leader del ride-sharing come Uber Technologies [UBER], Grab Holdings [GRAB] e DiDi Global [DIDI], che sono nella posizione migliore per introdurre veicoli senza conducente nelle loro flotte. Siamo più prudenti con giocatori come Waymo [una sussidiaria di Alphabet (GOOGL)] e Cruise, che stanno cercando di sviluppare flotte senza conducente da soli.
Nero: Pierre, quanto del tuo obiettivo di prezzo Tesla da 1.580 dollari riflette l’autonomia?
Ferragu: Niente di tutto questo. Per ora, prevedo margini di profitto lordi del 30% per Tesla, in linea con le loro prestazioni attuali. A lungo termine, l’autonomo potrebbe contribuire a quel livello di redditività o aggiungerlo. Dipenderà da quanto sia unica la loro tecnologia.
Black: Non mettiamo alcuna valutazione anche sulle offerte di autonomia di Tesla. Ogni innovazione che hai visto nell’automobile negli ultimi 60 anni, che si tratti di cambio automatico, freni antibloccaggio o turbocompressore, è stata copiata da tutte le aziende. È difficile dire che una qualsiasi azienda guadagnerà quote di mercato significative.
In questo momento, il tasso di presa su FSD [guida autonoma completa] a Tesla è inferiore al 10% a livello globale e di circa il 15% negli Stati Uniti. La gente dirà che è perché non funziona ancora; è solo un sistema di livello 2 [automazione parziale]. Ma anche una volta che Tesla arriverà al livello 4 o al livello 5, altre aziende raggiungeranno lo stesso punto.
In pratica, come si svolgerà la guida autonoma nei prossimi anni?
Black: Elon promette che lo sarà quest’anno da almeno cinque o sei anni, e non ci siamo ancora. In primo luogo, siamo a diversi anni dal punto in cui i regolatori approveranno i veicoli autonomi che non richiedono di sedersi al posto di guida e tenere entrambe le mani sul volante. In secondo luogo, tutti nel settore ci stanno lavorando.
Tesla crede in quella che chiama una soluzione generalizzata, il che significa che le funzionalità beta di FSD sono state tutte perfezionate. Tesla può premere un pulsante e FSD funzionerà ovunque. Altre aziende stanno usando più di un framework georecintato, per cui padroneggiano un mercato e poi lo implementano in mercati aggiuntivi. È difficile vedere come questo si ridimensioni rapidamente, quindi lotto con esso dal punto di vista degli investimenti. Ancora più importante, i regolatori non favoriranno un’azienda rispetto a un’altra; cercheranno di dare a tutti un campo di gioco uguale. Quindi, è difficile da valutare.
Ganguly: Stiamo osservando le applicazioni point-to-point e ci aspettiamo che questi problemi vengano risolti prima di alcuni dei problemi più ampi e impegnativi che l’industria AV sta perseguendo. Ci aspettiamo di vedere accadere molte cose sul marciapiede, compresa la consegna autonoma delle merci. Stiamo anche lavorando e guardando applicazioni di tipo robo-taxi. Vediamo l’autonomia avvenire prima in segmenti in cui la sicurezza può essere assicurata più rapidamente.
Pierre ha menzionato Uber. Il resto di voi ha dei preferiti nel settore del ride-sharing?
Ferragu: Nel ride-sharing e nella consegna, vediamo un forte effetto di rete. È un mercato competitivo senza barriere all’ingresso sui greenfield. Ma man mano che la concorrenza si intensifica, la scala diventa critica e solo i due giocatori più grandi sopravvivono. Chiamiamo che i duopoli naturali e i duopoli naturali di solito si traducono in un’economia molto forte per il leader di mercato, mentre il secondo avrà un momento più difficile. Ci piacciono Uber e Grab, e vorremmo DiDi tanto in un diverso contesto politico.
L’apice di quel mondo è quando hai la società di consegna di cibo n. 1 e il giocatore di ride-sharing n. 1 combinati in un’unica azienda, e questo è il caso di Grab. È il numero 1 in cinque paesi del sud-est asiatico sia per la consegna che per il ride sharing. Uber è il numero 1 in circa il 40% del mondo nel ride sharing ed è uscito da altri mercati. Inoltre, nella maggior parte dei loro mercati sono un numero 2 molto forte – e talvolta anche il numero 1 – anche nella consegna di cibo.
Black: Anche a noi piace Uber, per le ragioni discusse. Inoltre, è un gioco di riapertura. Uber vende per meno di due volte il valore aziendale rispetto alle entrate e sarà redditizio nel 2023. Hanno formato un duopolio con molta disciplina dei prezzi. Possediamo Uber nel Fondo Futuro.
Grazie, Gary e a tutti.