A continuazione del mio intervento iniziale Andiamo verso l’auto elettrica
06/03/23 Art investment: L’Investor Day di Tesla non ha offerto sorprese, ma tutta sostanza
Di Tasha Keeney | @TashaARK Direttore dell’analisi degli investimenti e delle strategie istituzionaliQuesto pezzo è stato scritto in co-autore da Sam Korus, direttore della ricerca, tecnologia autonoma e robotica.
Nonostante le recensioni contrastanti dell’Investor Day di Tesla la scorsa settimana, Tasha Keeney e Sam Korus di ARK non hanno trovato carenza di notizie importanti ed entusiasmanti. Mentre molti investitori si aspettavano uno sguardo appariscente del suo veicolo di prossima generazione, crediamo che Tesla abbia condiviso notizie più profonde di un prototipo di prodotto: la tabella di marcia per il continuo calo dei costi associato al ridimensionamento della produzione.
A nostro avviso, è probabile che Tesla realizzi azioni interdipendenti che dovrebbero ridurre i costi dei veicoli del ~50% nei prossimi cinque anni. In primo luogo, produrrà il 100% dei controller sul suo veicolo di prossima generazione. In secondo luogo, passerà a un’architettura di batteria a 48 volt che dovrebbe ridurre le perdite di potenza di 16 volte. In terzo luogo, utilizzerà controller locali connessi a Ethernet per ridurre la complessità del cablaggio. Questi cambiamenti dell’architettura elettrica dovrebbero ridurre i costi e dare a Tesla un maggiore controllo sulla sua catena di approvvigionamento a livello di componenti. Consentiranno inoltre a Tesla di passare la sua produzione a un processo di assemblaggio parallelo, riducendo la sua impronta di produzione e sprecando tempo rispettivamente del 40% e del 30%.
Riducendo la sua impronta di fabbrica, Tesla sarà in grado di accelerare la produzione di Gigafactory, aumentando la velocità di ridimensionamento sia della sua flotta che del suo motore dati. La flotta di Tesla attualmente perisce più di 120 milioni di miglia al giorno in totale e circa 100 milioni in guida completamente autonoma (FSD) con la sua assistenza alla guida più avanzata. Al contrario, Cruise e Waymo hanno raggiunto ciascuno un milione di miglia percorse cumulativamente senza nessuno al volante sulle strade pubbliche. Sebbene non sia un confronto perfetto, rispetto alla sua competizione di guida autonoma, i veicoli Tesla hanno percorso ~100 volte le miglia cumulative e hanno raccolto ~50.000 volte i dati. Secondo la nostra ricerca, i dati saranno fondamentali nella corsa per creare e scalare un servizio di taxi completamente autonomo.
In breve, l’integrazione verticale di Tesla sembra aver dato all’azienda un vantaggio che potrebbe richiedere anni ai suoi concorrenti meno integrati, se mai, per replicarsi. Non farti ingannare dalle recensioni tiepide.
02/02/23 Twitter di Ferragu dopo l’Investor’s Day di Tesla
Ferragu è il più autorevole (a mio parere) analista che segue Tesla. Questa la serie di Twitter (sono in inglese ma si capiscono facilmente) con le sue valutazioni dopo quanto detto nell’Investor’s Day fatto ieri sera da Tesla
01/03/23 Briefing: Rivian presenta una trimestrale bruttina
Rivian ( RIVN – 18,36%) crolla mentre i persistenti problemi della catena di approvvigionamento e la domanda di raffreddamento colpiscono le prospettive di produzione (RIVN)
Il produttore emergente di veicoli elettrici Rivian (RIVN) sta guidando al contrario dopo la pubblicazione del suo rapporto sugli utili del 4Q22 che ha rimesso sotto i riflettori i persistenti problemi della catena di approvvigionamento e le crescenti preoccupazioni della domanda. La società ha battuto le stime EPS degli analisti, ma i punti focali principali in questa fase per RIVN includono la produzione, l’efficienza produttiva e gli ordini. Su quei fronti, la notizia era scoraggiante, più che compensare il ritmo bottom-line.
- Nel quarto trimestre, RIVN ha prodotto 10.200 veicoli, che rappresentano un aumento del 36% del qtr/qtr. Questo era già noto, però, perché la società ha riportato i numeri di produzione all’inizio di gennaio. Con il numero di produzione del quarto trimestre al di sotto delle aspettative e con RIVN che mancava il suo obiettivo del 2022 di 25K di circa 650 veicoli, lo stock ha iniziato l’anno con una nota acida dopo essere crollato di oltre l’80% l’anno scorso. I risultati di produzione deludenti hanno dimostrato che le ostinate interruzioni della catena di approvvigionamento e la carenza di componenti non sono ancora nello specchietto retrovisore.
- Sfortunatamente, RIVN si aspetta che questi problemi persistano nel 2023, come illustrato dalla sua previsione di produzione più debole del previsto di 50.000 veicoli. Ci saranno alcuni tempi di inattività nel suo stabilimento di Normal, IL nel quarto trimestre di quest’anno per migliorare i suoi prodotti e il processo di produzione, ma questo è stato precedentemente divulgato dalla società. Pertanto, il deficit della guida alla produzione è una funzione delle interruzioni della catena di approvvigionamento – che il CEO RJ Scaringe ha affermato essere ancora il principale fattore limitante per la produzione – e un possibile ammorbidimento della domanda.
- Nei trimestri precedenti, la società ha fornito un numero di preordine netto. Ad esempio, lo scorso trimestre, RIVN ha riferito che i preordini netti negli Stati Uniti e in Canada per l’R1 sono cresciuti di 16K qtr/qtr per un totale di 114K. Questa volta, tuttavia, la società non ha emesso un numero di preordine netto specifico per il trimestre, affermando invece semplicemente che il suo arretrato di ordini durerà fino al 2024. Questa omissione sta probabilmente creando un po’ di angoscia, soprattutto perché il signor Scaringe ha riconosciuto che i tassi di interesse più alti stanno effettivamente creando un vento contrario per la domanda.
- I problemi della catena di approvvigionamento in corso, insieme al raffreddamento della domanda, avranno un effetto a catena sul margine lordo e sulla redditività. Infatti, dopo aver registrato un utile lordo negativo di 1,0 dollari nel 2022, RIVN prevede che il 2023 vedrà un’altra perdita di profitto lordo.
- Sul lato positivo, le perdite di margine lordo dovrebbero moderarsi man mano che l’anno progredisce man mano che il RIVN aumenta la produzione. Inoltre, l’azienda afferma che sta facendo passi da gigante nel ridurre i suoi costi commerciali, ingegneristici e operativi. Di conseguenza, RIVN sta proiettando l’EBITDA rettificato FY23 per muoversi nella giusta direzione a ($4.3) miliardi da ($5.2) nel FY22.
Il principale asporto è che la crescita della produzione di RIVN e i relativi miglioramenti dell’efficienza produttiva non si stanno muovendo così rapidamente come sperato. A peggiorare le cose, le preoccupazioni per l’ammorbidire la domanda fanno ora parte del mix di questioni che stanno pesando sulle scorte.
26/02/23 Il Sole 24 Ore: I conti della serva…
25/02/23 Cammeo “filosofico” di Ruggeri
06/02/23 Barron’s: Una start-up EV di successo ha bisogno di auto, capacità e denaro
La società che ha fornito il telaio per la prima Tesla -la Roadster – si è reinventata come una start-up di veicoli elettrici. Il mercato non ha molto amore per le start-up EV in generale in questi giorni, ma gli piace questo.
La scorsa settimana, società di acquisizione per scopi speciali, o SPAC, L Catterton Asia Acquisition (ticker: LCAA) ha annunciato che si fondenderà con Lotus Technology in un accordo che valuta la casa automobilistica a circa 5,4 miliardi di dollari.
L’accordo dovrebbe essere chiuso nella seconda metà del 2023. A quel tempo, il simbolo delle azioni cambierà in “LOT” da “LCAA”.
I 5,4 miliardi di dollari sono la più grande fusione SPAC annunciata da settembre 2021. Il mercato SPAC è stato in una routine per la maggior parte dell’ultimo anno, con una debole performance azionaria da parte delle società collegate a SPAC-, tassi di interesse in aumento e rischio fuori moda nei mercati.
Non c’è molto entusiasmo per le azioni EV legate a SPAC. Azioni di Lucid Group (LCID), Lordstown Motor (RIDE), Fisker (FSR), Canoo (GOEV), Arrival (ARVL), Nikola (NKLA), Faraday Future Intelligent Electric (FFIE) e Polestar Automotive (PSNY) una volta valevano 190 miliardi di dollari. Oggi sono scesi a meno di 40 miliardi di dollari, con un sconto dell’80%. Compreso Rivian Automotive (RIVN), che ha raccolto denaro in una tradizionale offerta pubblica iniziale invece di una fusione SPAC, e quelle cifre vanno a 305 miliardi di dollari da 57 miliardi di dollari, in calo di circa l’81%.
Ford Motor (F) e General Motors (GM) valgono complessiva di 110 miliardi di dollari.
Le uniche start-up EV con valutazioni maggiori di 2 miliardi di dollari ora sono Lucid, Rivian, Polestar, Fisker e, naturalmente, Lotus. Questi cinque rappresentano circa il 95% di tutto il valore delle azioni di start-up di veicoli elettrici.
I cinque condividono alcune caratteristiche comuni. Hanno abbastanza soldi per durare almeno qualche trimestre. Ora stanno tutti vendendo auto. Hanno anche la capacità di aumentare la produzione. Il mercato non vuole più piani aziendali. Vuole vedere le auto sulla strada e la capacità di raggiungere una produzione su larga scala.
Insieme al denaro raccolto dalla fusione SPAC, Lotus, che ha fornito il suo telaio Elise per la Tesla (TSLA) Roadster originale circa 15 anni fa, è sostenuta dalle case automobilistiche cinesi Geely Holding e NIO (NIO). Quella coppia sarà ancora proprietaria di quasi il 90% dell’azienda una volta completata la fusione SPAC.
Geely ha una capacità produttiva che Lotus può utilizzare, eliminando la necessità di costruire un impianto automobilistico che costa miliardi. Inoltre, il Lotus Eletre colpirà le strade cinesi ed europee nel 2023. Il SUV completamente elettrico costerà più di $ 100.000.
Louts prevede di consegnare circa 22.000 unità nel 2023.
Fisker e Polestar si trovano in situazioni simili. Magna International (MGA) sta costruendo il primo veicolo di Fisker, l’Ocean SUV, che sarà spedito nel 2023. E Polestar usa Volvo, che è anche di proprietà di Geely, per costruire i suoi veicoli elettrici.
Wall Street si aspetta che Fisker consegnerà circa 32.000 unità nel 2023. Polestar dovrebbe consegnare circa 80.000 unità.
Fisker ha concluso il terzo trimestre con più di 800 milioni di dollari nei suoi libri contabili. Polestar ha concluso con circa 1 miliardo di dollari nei suoi libri. Entrambi gli importi sono sufficienti per finanziare le società per diversi trimestri.
Rivian e Lucid, come Fisker e Polestar, hanno auto sulle strade e vendite in aumento. Rivian dovrebbe spedire circa 60.000 unità nel 2023 e Lucid dovrebbe spedire circa 20.000 veicoli.
Rivian e Lucid, a differenza di Fisker e Polestar, non usano la produzione a contratto, però. Entrambi hanno i propri impianti di produzione che producono veicoli ad alti volumi. Il primo impianto di Lucid è in Arizona, mentre quello di Rivian è in Illinois.
Rivian e Lucid hanno anche più soldi dei loro coetanei start-up EV. Lucid ha concluso il terzo trimestre con circa 4 miliardi di dollari sui suoi libri e Rivian ha concluso con circa 14 miliardi di dollari. Lucid ha anche un ricco sostegno. I fondi di investimento sauditi possiedono la maggior parte delle sue azioni.
È ancora troppo presto per dire se una delle start-up EV sarà vincitrice a lungo termine, ma il mercato ha fatto alcune scommesse su chi ha una possibilità. Il prezzo dell’ingresso è in contanti, capacità e auto sulle strade.
L Catterton è diventato pubblico nel marzo 2021, raccogliendo 286,5 milioni di dollari. Le azioni sono state scambiate intorno a 10,30 dollari da quando l’accordo con Lotus è stato annunciato il 31 gennaio. Questo è un premio al valore del denaro nel trust della SPAC, suggerendo che gli investitori vedono valore nella transazione.
Per gli SPAC, il 2021 è stato un anno record con 613 che sono stati resi pubblici, raccogliendo un totale di 162,5 miliardi di dollari, secondo SPAC Insider. Ciò è sceso a 86 società che sono state rese pubbliche attraverso una fusione SPAC nel 2022 e solo due finora nel 2023.
Scrivi ad Al Root all’indirizzo allen.root@dowjones.com e Nicholas Jasinski all’indirizzo dinicholas.jasinski@barrons.com
04/02/23 da Zafferano News: I rischi dell’automobile definita dal software
Di Danilo Dolci Zafferano.news
Tre settimane fa abbiamo parlato dell’automobile definita dal software, ossia il veicolo in grado di operare, ripararsi, e ricevere nuove funzionalità attraverso il software via internet.
L’idea di fondo è quella di rendere la parte fisica dell’automobile una commodity, e personalizzare l’esperienza di guida con il software. Come per il cellulare: non conta tanto l’hardware, uguale a quello di miliardi di altri telefonini, quanto le applicazioni e le configurazioni d’uso che ne facciamo.
Sulla strada di questa evoluzione del mercato, Tesla è più avanti di tutti: tre modelli standard, con poche configurazioni fisiche, consentono al cliente di sbizzarrirsi andando a scegliere cosa vuole, dalla potenza e velocità del veicolo, fino a intrattenere i passeggeri con il karaoke. Dopo gli anni sofferti nell’imparare a produrre automobili affidabili, ora Tesla ha raggiunto livelli di qualità che le danno un ampio margine rispetto al prezzo del veicolo, che può permettersi di scontare a livelli non raggiungibili dai concorrenti. A questo aggiunge il controllo preciso di ogni veicolo in esercizio, che le consente di offrire premi assicurativi scontati del 30% rispetto alle assicurazioni tradizionali, come di sapere esattamente dove sei e cosa fai nella tua cara Tesla.
L’altro vantaggio di questa commoditizzazione del veicolo è caro alle aziende di noleggio o quelle che gestiscono una flotta di veicoli: costi di acquisto e manutenzione inferiori, perfetto controllo della allocazione delle automobili giuste, quando e dove serve. Tutti felici? Tutti pronti per passare a questo nuovo paradigma?
Innanzitutto, il controllo completo di dove va e cosa fa l’automobilista coi suoi passeggeri, dovrebbe far riflettere: sono dati preziosi che l’azienda automobilistica di turno ha tutto il vantaggio a vendere ad altri fornitori di prodotti e servizi. Ognuno di verrà bombardato di proposte commerciali, e truffe, ritagliate bene sulle nostre abitudini e quindi saremo facili prede.
In secondo luogo, l’industria automobilistica, coi milioni di lavoratori coinvolti, viene stravolta. L’auto che prima era composta di 15.000 componenti ora non arriva ad 8.000: un lato della medaglia sorride all’efficienza ed all’affidabilità migliorata, l’altro lato pensa a come re-impiegare milioni di dipendenti, artigiani, imprenditori che perdono il lavoro. Anche la componentistica elettronica si capovolge: questo grafico lo spiega bene.
In terzo luogo, la separazione netta tra hardware e software, assieme alla natura di commodity della nuova auto, porterà ad un diverso tipo di consumo. Non saremo più interessati ad avere una macchina, a spendere un capitale per averla parcheggiata la maggior parte del tempo a casa o in ufficio. Useremo il nostro smartphone per salire su una macchina che noleggiamo solo per le ore che ci serve, e che a differenza di oggi ce la personalizza completamente, sui nostri usi e costumi.
Da mesi personaggi famosi come Toyoda e Tavares si lamentano delle forzature del mondo politico per spingere verso l’auto elettrica: troppo velocemente, storpiando il mercato. Hanno sicuramente ragione nel dire che gli incentivi pubblici sono solo un danno ai contribuenti: da un lato tasse che devono pagare, dall’altro un’offerta troppo costosa perché’ gonfiata da aziende che non riescono a fare il mestiere correttamente. D’altro canto non capiscono, o nascondono, che le loro aziende si devono ribaltare per sopravvivere. Dovrebbero concentrarsi sulla creazione dell’esperienza di guida per fuggire, o almeno rallentare, la commoditizzazione spinta da Tesla e dai cinesi. Potrebbero farlo alleandosi con partner industriali che sanno progettare il software molto meglio di loro. Ed infine dovrebbero spiegare ai loro governi che l’intervento pubblico di deve concentrare sulla definizione di nuovi standard, per migliorare sicurezza, consumi, performance, e non per sprecare soldi del contribuente.
Dovrebbero e potrebbero, se non altro perché la Cina queste cose le capisce bene e si sta muovendo alla svelta. Se cercate cosa dice il National Natural Science Foundation of China a proposito di automobile definita dal software, resterete sorpresi del livello di sofisticazione e lungimiranza. La prova è nell’invasione di auto cinesi che sta entrando in America ed Europa.
21/01/23 da Zafferano News: Automobile definita dal software
di Roberto Dolci
L’auto elettrica è più semplice di quelle a combustione, e molto più economica da produrre. Se non ci fossero incentivi fiscali a drogare il mercato, con sconti che servono solo ad impoverire i contribuenti e tenere a galla aziende che non meritano, perché han mancato di investire in innovazione e sviluppo prodotto, l’automobilista ne guadagnerebbe.
Prendiamo ad esempio un’utilitaria elettrica in vendita oggi: 20.000 euro il prezzo per il cliente, da cui il distributore ne prende 4.000, l’importatore 2.500 ed il produttore ha un ricavo di 13.500. Quell’auto costa 8.000, lasciando un primo margine di 5.500 all’azienda cinese che produce questo veicolo. L’equivalente a gasolio oggi dà un margine che va dai 150 ai 500 euro, una miseria. È vero che per berline e SUV la differenza nella marginalità del prodotto si assottiglia, fino a scomparire nei pick-up, ma l’auto elettrica ideale è l’utilitaria, ad uso cittadino: è quella che conta.
Come abbiamo visto nel numero scorso, Tesla sta scontando notevolmente le sue auto, fino al 24% sul mercato cinese, ed inizia ad aggredire anche il mercato europeo ed americano con sconti importanti. Riesce a farlo perché negli ultimi anni ha migliorato notevolmente anche l’affidabilità del veicolo che, costando molto meno di quello a motore, permette margini di contribuzione, e di manovra commerciale, più ampi. Il vero vantaggio competitivo delle auto elettriche non è da cercarsi nel motore elettrico, praticamente lo stesso dal 1920, e nemmeno nelle batterie, prodotte da un cartello di poche multinazionali. Il gioco vero è sul software, sulla sua capacità di gestire il veicolo e di integrarlo in un ecosistema più ampio, dove le batterie possono essere usate per alimentare la casa o per vendere energia sul mercato, il controllo della guida ottimizza la spesa assicurativa ed altri servizi accessori, e la disponibilità in tutte le ore consente di mettere l’auto a reddito.
Con Software Defined Vehicle (automobile definita dal software) intendiamo un veicolo che gestisce la propria operatività, riceve manutenzione e nuove funzionalità, comunica con altri veicoli ed oggetti, attraverso il software ed internet. Raccomando questo link per entrare nei dettagli e vedere come la BlackBerry sia riuscita a riprendersi dopo anni di crisi sui cellulari entrando nell’automotive.
Tutti noi siamo abituati a scaricare nuove applicazioni, e nuove versioni di quelle che già usiamo, sul nostro cellulare. Non facciamo più caso al fatto che WhatsApp, o Twitter, o il sistema di home-banking, di quando in quando si arricchiscano di nuove opzioni e di miglioramenti nell’interfaccia utente. Fino a poco tempo fa, ovvie considerazioni di sicurezza impedivano di modificare le caratteristiche dinamiche della nostra auto, potevamo aggiornare la mappa o il lettore musicale, ma non la potenza del motore o il settaggio delle sospensioni.
All’inizio sono stati i veicoli agricoli, da John Deere a CNH, ad offrire la possibilità di cambiare la potenza dei trattori via software, e dopo un passaggio sui veicoli industriali, ora arrivano sulle nostre auto. Abbiamo già TIR a guida autonoma nel tratto autostradale, che in collegamento con centri di distribuzione aggiornano sul viaggio e sulle condizioni del carico, arrivando a proporre vendite della merce mentre viaggiano.
A bordo della nostra auto gli strumenti di aiuto alla navigazione e conduzione (ADAS) sono sempre più sofisticati, al punto da riconoscere quando il guidatore si stanca ed inizia a distrarsi, ed a profilare l’autista per poi offrirgli altri servizi mirati su di lui, o lei.
Ancora oggi le auto tradizionali sono composte da 15.000 componenti, molte delle quali specifiche per far girare questo o quel software proprietario. Questo modello di progettazione veicolo sta scomparendo alla svelta, grazie alle auto elettriche ed alla discesa in campo dei big del digitale. Oggi Amazon propone una piattaforma IoT che sta a bordo veicolo, che funziona a microservizi, con cui andare a comandare anche acceleratore, freno e servosterzo. Anche Samsung fa lo stesso, e non parliamo delle aziende cinesi esperte nel controllo delle batterie.
Forse le prossime generazioni di automobili non saranno più prodotte dalle aziende automobilistiche tradizionali, o solo quelle che saranno riuscite a cambiare il modello di progettazione di un prodotto che è sempre più intelligente e connesso. Tesla ha avuto enormi difficoltà ad imparare a produrre auto, rischiando più volte il fallimento. Così facendo ha aperto la strada alle multinazionali di elettronica e digitale, che ora entrano nel mercato con mire di conquista. Ne vedremo delle belle.
14/01/23 Sole 24 Ore Polestar
14/01/23 da Zafferano News: Uber e Tesla
di Roberto Dolci https://zafferano.news
Ora che le fabbriche Tesla producono a manetta negli USA, in Germania ed in Cina, la diffusione delle auto elettriche passa da pochi ricchi early adopters alle aziende di noleggio, che ne comprano 100.000 alla volta
Nonostante il prodotto sia in concorrenza con le tedesche blasonate, rubando ampie fasce di mercato a BMW e Mercedes, sia costoso e richieda mesi di attesa, Elon Musk continua imperterrito nel tentativo di commoditizzarla e spinge su volumi e sconti per tenere la concorrenza cinese a freno.
Di recente Uber ha introdotto una formula interessante per invitare i suoi gig-conducenti ad usare una Tesla: $500 la settimana, tutto incluso. Leasing, assicurazione, manutenzione e nessun controllo sul credito del guidatore, che deve solo preoccuparsi di caricare le batterie e scorrazzare i clienti. Per un motivo che mi sfugge, la comunità cinese di guidatori Uber ha accettato in massa questa offerta, ed abbandonata l’auto di proprietà, ora usa Tesla a noleggio. $500 sono tanti, considerando che a settimana si possono ricavare $3000-$3500 lavorando sodo tutti i giorni, ma abbassa anche la barriera di ingresso a questo mestiere. Qualsiasi persona con una patente può entrare in gioco, e pensare di guadagnare guidando un’auto, diventa impossibile.
La penetrazione di auto elettriche in USA, inferiore rispetto a quelle nei mercati europeo e cinese, è schizzata dal 2 al 6% in un anno, e nonostante concorrenti come Ford, Hyundai e GM abbiano modelli che vendono bene, Tesla mantiene una leadership importante. In Europa la percentuale di auto elettriche (incluse ibride) è al 21%, ed in tutto il mondo la crescita del settore tocca il 62%: forse Musk ci vede giusto a rendere l’auto elettrica una commodity, da non comprar più per esser messa in garage, ma da pagare solo quando si usa, a consumo?
In questi giorni di crollo del valore di Tesla in borsa, giornalai dalla visione strategica da allenatori domenicali della nazionale, han sparato la sentenza inappellabile: Musk sta sbagliando tutto, di questo passo fallisce presto. Questi competenti non pensano che il più celebre Asperger del mondo dice e fa’ tutto quello che gli passa per la mente, ha portato più volte le sue aziende alla soglia del fallimento, fa atterrare i razzi in retromarcia e sviluppato prodotti di ogni genere, tutto ciò non conta. Come al solito guardano al dito e non alla Luna.
Il fatto è che Tesla non è solo un’azienda automobilistica, controlla buona parte delle applicazioni di energia solare: questo grafico da un’idea del suo ecosistema.
Tesla elabora i dati di milioni di automobili, pannelli solari e batterie residenziali e commerciali, effettivamente guadagnando da ogni oscillazione del mercato energetico e dalla conoscenza specifica di ogni consumatore e cliente. In questo ecosistema l’automobile come commodity vale molto di piu’ dell’auto di lusso dagli ampi margini. Non serve qualcosa di speciale per questo o quel cliente, ma uno strumento il più possibile standard e prevedibile, perché è dal suo controllo costante che si guadagna.
Nel frattempo le auto elettriche cinesi, come BYD, arrivano sul mercato con performance apprezzabili e prezzi imbattibili: sono loro le vere concorrenti di Tesla. Se le aziende automobilistiche tradizionali non ripensano al digitale ed al loro ruolo nell’ecosistema energetico e dei trasporti, possono andare incontro ad un futuro breve. La prossima volta che salite su un Uber Tesla, state partecipando ad un mercato che cambia volto radicalmente, dove BYD, Sony ed altri produttori di batterie ed elettronica possono mandare in soffitta le aziende automobilistiche tradizionali.
Sarebbe cosa buona e logica che i governi non incentivassero l’acquisto di auto elettriche: sono soldi sprecati per i contribuenti, e danneggiano i consumatori. L’automobile elettrica è molto più semplice di quella tradizionale, può esser venduta con profitto a prezzi ben inferiori di quelli che ancora si vedono in Europa ed America. In Cina Tesla ha scontato dal 13 al 24% negli ultimi due mesi, perché ha i margini per farlo, e comunque ha perso terreno contro BYD. Tra qualche mese le auto elettriche saranno ancora più convenienti per i consumatori, ma anche per le aziende che le sapranno gestire come cespiti.
11/01/23 Barron’s: Le azioni Tesla sono amate e odiate. Vediamo perché.
Di Al Root Follow
Tesla genera un sacco di polemiche, passione e dibattiti, e sembra giusto dire che tutti hanno un’opinione. Quindi, come dovrebbero fare gli investitori per tagliare tutto il rumore di fondo?
Noi di Barron, abbiamo cercato di fare proprio questo quando abbiamo recentemente scelto Tesla +6,68% (ticker: TSLA), credendo che dopo un calo del 70% in più, le azioni sembrino abbastanza attraenti da risalire, nonostante alcuni venti contrari legati all’industria e al Musk.
La scelta, insieme a quasi tutto ciò che è stato scritto su Tesla, ha generato molti feedback, buoni e cattivi, e vorremmo affrontarli alcuni e le lezioni che abbiamo imparato da esso.
La prima lezione che abbiamo imparato è che i fan di Tesla e gli odiatori sono un gruppo appassionato. Infatti, tutto ciò che riguarda le azioni Tesla è estremo. Prendi la base di azionisti. Circa il 45% delle azioni è detenuto da investitori al dettaglio. Per Alphabet padre di Google (GOOGL), il numero è di circa il 15%. E alla gente piace scambiare Tesla. A dicembre, le azioni Tesla hanno scambiato quasi 3 miliardi di azioni per un valore di circa 425 miliardi di dollari, mentre circa 1,7 miliardi di azioni di Apple +2,11% azioni (AAPL), del valore di circa 230 miliardi di dollari, sono cambiate di mano. Questo è importante perché la capitalizzazione di mercato di Apple è quasi sei volte quella di Tesla. Ci sono molte persone che cercano di esprimere la loro opinione sulle azioni Tesla comprando e vendendo.
Anche gli analisti hanno opinioni molto divergenti. La differenza tra gli obiettivi di prezzo degli analisti superiore e inferiore per le azioni Tesla è di circa 265 dollari, ovvero circa il 240% del prezzo corrente delle azioni. È quasi 10 volte più ampio dello spread bull-bear per le azioni Honeywell International (HON).
E prendere la gestione. Circa un anno fa, Elon Musk era la persona dell’anno di Time. Ora, non lo è.
Questo tipo di sentimento potrebbe essere un bene per i trader , ma come fa Tesla a lungo termine dipenderà in definitiva dai suoi fondamenti. Ma ci sono molte persone che credono che Tesla sia selvaggiamente sopravvalutata e molte che credono che il titolo sia un furto.
Probabilmente è da qualche parte nel mezzo. Le azioni sono scambiate per circa 20 volte gli utili stimati per il 2023, in meno di PepsiCo (PEP) o Walmart (WMT). Tesla dovrebbe far crescere i guadagni a circa il 35% nel 2023, dando al titolo un rapporto prezzo-guadagni-crescita, o PEG, inferiore a 1. L’S&P 500 +1,28% Il rapporto PEG è più vicino a 2.
Tesla dovrebbe generare circa 12 miliardi di dollari di flusso di cassa libero nel 2023, più di Toyota Motor (TM), BYD (1211. Hong Kong), Volkswagen (VOW.Germania), Mercedes-Benz Group (MBG.Germania) e BMW ( BMW . Germania). A 110 dollari, ci piace il prezzo.
Ci piacciono anche i veicoli elettrici, anche se sappiamo che non tutti lo fanno. Alcuni lo chiamano anche una moda. Non la pensiamo così. Guarda la Cina. La penetrazione EV delle vendite di auto nuove in Cina potrebbe salire al 25% nel 2022. L’analista di Citi Jeff Chung prevede che la penetrazione di EV aumenterà di nuovo nel 2023, raggiungendo circa il 33%.
Negli Stati Uniti, la penetrazione delle auto a batteria nelle vendite di auto nuove negli Stati Uniti è inferiore al 6% – In Europa la percentuale di vendite sulle auto nuove dovrebbe terminare il 2022 a circa il 12%.
Se, entro la fine del decennio, la penetrazione globale dei veicoli elettrici delle vendite di auto nuove dovesse superare da circa il 30% al 35%, dove la penetrazione dei veicoli elettrici cinesi è stata negli ultimi mesi, le vendite di veicoli elettrici sarebbero cresciute in media di circa il 20% all’anno nei prossimi sette anni.
Per raggiungere quei numeri, però, le auto devono semplicemente essere migliori. I veicoli elettrici non vinceranno perché il governo li vuole. I veicoli elettrici vinceranno solo se sono migliori della tecnologia che sostituiscono.
Oggi, i veicoli elettrici sono molto più economici da usare e divertenti da guidare. Possono essere un problema da caricare, ma è qualcosa che l’industria deve affrontare con infrastrutture e tecnologie migliori.
Né l’industria si comporta come se i veicoli elettrici fossero una moda. I produttori di auto tradizionali stanno spendendo centinaia di miliardi in veicoli elettrici, tecnologia delle batterie dei veicoli elettrici e tecnologia di ricarica dei veicoli elettrici. Altri veicoli elettrici si stanno presentando sui parcheggi dei concessionari. La concorrenza per Tesla è qui ed è significativa. Tuttavia, questo è ben noto. Nessuno a Wall Street crede che Tesla manterrà, diciamo, il 65% della quota di mercato negli Stati Uniti.
Ma anche le stime ribassiste non sono così male per Tesla. Forse l’azienda di Elon Musk catturerà circa il 10% dei volumi di veicoli elettrici del settore a lungo termine. Ma anche se catturasse solo un decimo del mercato, che è cresciuto fino al 30% delle vendite di auto nuove entro la fine del decennio, Tesla aumenterebbe ancora i volumi a un 15% annuo nei prossimi otto anni. C’è più crescita in arrivo.
Ciò di cui Tesla ha bisogno per mantenere la sua quota di mercato al di sopra del 10% nei prossimi anni è un veicolo a basso prezzo. L’auto media negli Stati Uniti costa circa 45.000 dollari. La maggior parte delle auto vendute ha un prezzo di circa 35.000 dollari. La Tesla media costa più vicina a 60.000 dollari oggi.
Non sottovalutare la guida autonoma, un altro argomento caldo per gli investitori. Se Elon Musk promette o meno sul cosiddetto software Full Self Driving di Tesla, o se una Tesla può davvero guidare qualcuno al lavoro mentre fa un pisolino, manca il punto. Ciò che conta è che le funzionalità di assistenza alla guida stanno migliorando e che i consumatori siano disposti a pagare qualcosa per loro.
Tesla ha riferito in ottobre che 160.000 dei suoi clienti nordamericani facevano parte del programma beta Full Self Driving, o FSD, dell’azienda. Questo è un sottoinsieme di persone che hanno acquistato il software FSD da Tesla, il suo prodotto di assistenza alla guida di più alto livello.
FSD costa 15.000 dollari e può essere acquistato dopo che l’auto è già stata acquistata. I 160.000 nel programma beta, di nuovo solo una parte dei conducenti Tesla con FSD, rappresentano 2,4 miliardi di dollari di vendite ad alto margine.
Francamente, il resto dell’industria prega che Tesla abbia successo nella vendita di software FSD. Altri produttori di auto vogliono fare lo stesso con le loro funzioni di assistenza alla guida.
Questo non è un elenco esaustivo e il dibattito su Tesla continuerà con nuove questioni che sorgeranno in futuro.
L’intensità del dibattito rende le azioni Tesla inclini a massimi euforici e bassi debilitanti. Gli investitori rialzisti e ribassisti dovrebbero cercare di ricordare che la verità su qualsiasi problema, il più delle volte, si trova da qualche parte nel mezzo.
Vedremo se Barron è stato in grado di infilare l’ago.
Le azioni Tesla sono aumentate del 3,4% mercoledì. La media industriale S&P 500 e Dow JonesDJIA +0,80% erano rispettivamente l’1% e lo 0,6%.
09/01/23 Barron’s: Aurora vede i camion senza conducente sulla strada nel 2024
Di Eric J. SavitzFollow
Ogni giorno, camion a guida autonoma che trasportano pacchi per FedEx FDX +3,6% fanno ripetute corse tra Dallas e Houston e tra Fort Worth e El Paso. Almeno per ora, quei camion che rombano attraverso il Texas hanno dei conducenti a bordo, per ogni evenienza. Ma nel 2024, se tutto va come previsto, quelle grandi piattaforme potrebbero eseguire percorsi da soli.
I camion che attraversano il Lone Star State sono gestiti da una società di tecnologia di automotrici autonome con sede a Pittsburgh chiamata Aurora Innovation AUR +1,15% (ticker: AUR). Lanciata nel 2016, Aurora è andata in borsa nel 2021 attraverso una fusione con una società di acquisizione special-purpose (SPAC) di alto profilo, Reinvent Technology Partners Y, creata dal co-fondatore di LinkedIn Reid Hoffman e dal fondatore di Zynga Mark Pincus.
Il pedigree non ha aiutato Aurora a sfuggire alla brutale svendita del 2022 delle azioni legate a SPAC. Aurora, che ha fatto il suo debutto al prezzo standard SPAC di 10 dollari per azione, è ora scambiato per 1,19 dollari. Con una valutazione di 1,5 miliardi di dollari, il mercato la quota poco di più degli 1,2 miliardi di dollari in contanti del bilancio.
Ma il CEO e co-fondatore di Aurora Chris Urmson non è scoraggiato. Credente a lungo termine nella guida autonoma, è uno dei pionieri del settore: prima di lanciare Aurora, Urmson ha svolto un ruolo chiave nello sviluppo iniziale del business dei veicoli a guida autonoma presso l’azienda ora chiamata Waymo e di proprietà di Alphabet GOOGL +0,05% ‘s (GOOGL) Google.
Barron’s ha parlato con Urmson a margine della fiera CES di questa settimana a Las Vegas, dove la frenesia dell’attività nei veicoli autonomi e a batteria è stata la più grande storia.
La visione di Urmson per Aurora è quella che lui chiama “autista come servizio”. L’azienda sta collaborando con i produttori di camion Paccar PCAR –0,35% (PCAR) e Volvo per adattare i loro TIR a funzionare con la piattaforma “Aurora Driver”. Aurora non produce camion e non ha alcun interesse a competere con le società di consegna. Invece vuole essere il driver virtuale per i camion di proprietà di partner come FedEx (FDX), che li gestiscono su percorsi controllati da un terminale all’altro.
Urmson afferma che entro la fine del primo trimestre, Aurora si aspetta che la sua piattaforma di guida autonoma sia “completata”. L’azienda perfezionerà e modificherà il sistema nel corso del 2023. E nel 2024, dice, i camion guidati da Aurora “saranno in grado di trasportare merci per i clienti reali, ma senza persone nei camion”.
Aurora vede un grande mercato, sottolineando che solo negli Stati Uniti i costi annuali degli autotrasporti ammontano a circa 900 miliardi di dollari, secondo le American Trucking Associations. “È più grande del mercato pubblicitario”, dice Urmson. “È un’opportunità incredibile”. Mentre l’azienda ha finora operato su una serie limitata di rotte, afferma che l’aggiunta di più rotte sulle autostrade interstatali, in particolare negli Stati Uniti meridionali, non sarà un costo aggiuntivo materiale. Entro la fine del decennio, pensa, i camion alimentati da Aurora dovrebbero andare nella maggior parte dei luoghi degli Stati Uniti dove il trasporto deve essere consegnato.
Urmson ammette che in questo momento, i costi di consegna del trasporto merci con camion autonomi sono in realtà più alti di quelli che lo fanno alla vecchia maniera, in gran parte a causa dei costi hardware necessari per adattare i camion. Ma pensa che il costo scenderà rapidamente man mano che il numero di camion che utilizzano la tecnologia cresce. Nel corso del tempo, vede enormi risparmi per gli operatori di flotte di camion.
Urmson osserva che i costi degli autotrasporti derivano da tre secchi primari: l’ammortamento del camion è di circa un terzo, il carburante è di circa un terzo e la manodopera è un altro terzo. Dice che con l’approccio di Aurora, è possibile migliorare l’efficienza del carburante di circa il 25% rallentando la velocità media dei camion di circa 10 miglia all’ora. (Gli esseri umani sono meno pazienti dei computer.) Ma il più grande risparmio è che i camion senza conducente non si stancano. Nota che un grande camion in media è sulla strada circa 11 ore al giorno; per i camion senza conducente gestiti da Aurora, pensa che il totale possa essere più vicino a 24 ore.
Urmson dice che un dividendo dall’avere camion in funzione 24 ore su 24 è che è possibile ridurre il numero di magazzini necessari per raggiungere l’americano medio in meno di due giorni. Per farlo ora, dice, hai bisogno di 40-50 magazzini sparsi in tutto il paese. Se hai camion che funzionano quasi 24 ore al giorno, dice, le aziende saranno in grado di raggiungere quasi tutti nel paese in camion entro due giorni con solo tre o cinque magazzini. “Cambia il mercato della logistica in modo enorme”, dice.
Urmson ammette che l’arrivo della guida autonoma è stato più lento di quanto alcune persone si aspettassero. Ma nota che ci sono taxyrobot sulla strada oggi a San Francisco e in Arizona. “Ora sono più ottimista di quanto non lo fossi cinque anni fa”, dice. “Ho guidato su uno dei camion il mese scorso da Dallas a Houston. La guida funziona e basta. Sta succedendo.”
Proprio quando questo potrebbe essere un business vitale è la domanda. Durante il roadshow per l’accordo SPAC dell’azienda, la società ha fatto circolare un mazzo per gli investitori che suggeriva che avrebbe potuto raggiungere il pareggio nel 2027; Urmson è stato attento a dire che non sta riaffermando quella previsione ora. Ma pensa che Aurora sia posizionata fra quelli “escono dall’altra parte” del recente crollo tecnologico con le sue opportunità e il suo bilancio intatto.
“La matematica è profonda”, dice. “Pensiamo che sia un buon modello. Più guidiamo, meglio è per tutti.”
08/01/23 Barron’s: Tesla ha dei Problemi. Compra le azioni comunque.
Di Al Root
I tempi sono duri per TeslaTSLA +2,47% . La domanda sta rallentando. I costi sono in aumento. Elon Musk è distratto e una distrazione.
È ora di acquistare le azioni.
Sì, Tesla (ticker: TSLA) è un disastro in questo momento, e i segni indicano tempi difficili che ci attendono. Il tempo di consegna per gli acquirenti statunitensi delle sue auto è ridotto da più di tre mesi a, beh, niente. La crescita delle consegne è rallentata al di sotto dell’obiettivo dell’azienda, mentre la produzione ha superato le consegne di un importo crescente negli ultimi trimestri e i prezzi vengono ridotti, tutti segni di diminuzione della domanda. Il comportamento di Musk da quando ha assunto Twitter ha anche sollevato domande sul fatto che gli acquirenti compreranno altri veicoli elettrici ora che sono disponibili. E gli Stati Uniti potrebbero affrontare una recessione entro la fine dell’anno.
Ignora tutto questo. Invece, concentrati su ciò che è Tesla, il principale produttore di veicoli elettrici al mondo e uno che ha un vantaggio di oltre un decennio anche su altre case automobilistiche. Tesla è in grado di produrre auto a un costo molto più basso rispetto ai suoi concorrenti, dandogli spazio per tagliare i prezzi per alimentare la domanda in un modo che gli altri non possono. Le azioni Tesla sono una scommessa rischiosa, certo, ma con le azioni scese del 72% dal loro massimo storico, a 113,06 dollari, e quasi 21 volte gli utili a termine di 12 mesi, in calo rispetto alle 201 volte di due anni fa, l’opportunità è troppo bella per lasciarsi sfuggire.
La notizia di venerdì che Tesla starebbe tagliano i prezzi in Cina sottolinea l’attuale dilemma. Tesla si è concentrata sulla crescita della produzione – prevede di realizzare 2 milioni di auto nel 2023, rispetto agli 1,4 milioni del 2022 – innescando preoccupazioni che farà troppe auto e poi sarà costretta a tagliare i prezzi per venderle tutte. Sembra essere quello che sta succedendo nella seconda economia più grande del mondo, dove Tesla ha ridotto i prezzi per la sua Model 3 del 14% e la Model Y del 10%. Quei tagli ai prezzi, che potrebbero arrivare negli Stati Uniti in futuro, danneggeranno i suoi margini di profitto e le stime degli utili per azione di Wall Street per il 2023 sono già scivolate del 10% dalla fine di settembre. Quella dinamica mette Tesla in difficoltà.
“Tesla dovrà ridurre i suoi obiettivi di crescita e gestire le sue fabbriche al di sotto della capacità, o sostenere e potenzialmente aumentare i recenti tagli dei prezzi a livello globale, facendo pressione sui margini”, scrive l’analista di Bernstein Toni Sacconaghi, che valuta il titolo Underperform.
La Prima del branco Tesla è più redditizia dei suoi concorrenti, un vantaggio che utilizzerà nel 2023.
| Azienda / Ticker | Prezzo recente | Cambio di 12 mesi | 2023E P/E | Margine operativo 2023E | 2023E FCF (bil) |
|---|---|---|---|---|---|
| Tesla / TSLA | 110,34 dollari | -69,6% | 21,4 | 18,0% | 12,2 dollari |
| BMW / BMW.Germania | 88,73 € | -6,2 | 6.4 | 9,6 | 7,5 |
| Ford / F | 12,25 dollari | -84,2 | 6.8 | 6,5 | 3.7 |
| General Motors / GM | 35,00 | -4,2 | 5,9 | 6,9 | 5.5 |
| Toyota / TM | 135,52 | -31,2 | 8.2 | 8.3 | 10,0 |
E=stima; FCF=flusso di cassa libero
Fonti: Bloomberg; FactSet
Per Tesla, la scelta è ovvia: taglierà i prezzi per addolcire le vendite. Questo colpirà i suoi margini, ma Tesla ha un margine da ridurre. Si prevede che registrerà margini operativi del 18% nel 2023, mentre il resto del settore dovrebbe essere più vicino all’8%. Tesla potrebbe sacrificare circa 10 punti percentuali di margine ed essere ancora redditizia come, ad esempio, BMW . In definitiva, Tesla ha la capacità di sacrificare la redditività se significa spremere i concorrenti sul prezzo.
“E’ intuibile che se [Tesla] taglia il prezzo, questo porta ad una situazione peggiore per i loro concorrenti, dato che molti lottano per realizzare qualsiasi profitto”, spiega l’analista di RBC Capital Markets Joseph Spak.
Inoltre, Tesla è uno dei due unici produttori di auto che realizza un profitto dai veicoli elettrici; l’altro è BYD(1211. Hong Kong). Tutti gli altri stanno perdendo soldi, anche la General MotorsGM +2,60% (GM), che vende un Hummer da 110.000 dollari e ha mirato alla redditività dei veicoli elettrici entro il 2025. Altri, come Toyota Motor7203 +0,97% (TM), è molto più tiepida e non ha fretta di soddisfare la domanda di veicoli elettrici che potrebbe non materializzarsi.
La maggior parte delle start-up di veicoli elettrici, tra cui Rivian Automotive (RIVN) e Lucid GroupLCID +1,76% (LCID), sono tutt’altro che redditizi e non hanno le dimensioni per competere. È una posizione precaria in un momento in cui gli investitori chiedono una crescita redditizia e non solo una crescita.
Numeri del genere dimostrano perché Tesla, con una capitalizzazione di mercato di circa 350 miliardi di dollari, è l’azienda automobilistica più preziosa del mondo, anche dopo essere scesa del 69% negli ultimi 12 mesi.
Aiuta che Tesla dovrebbe generare il maggior free cash flow tra i produttori di automobili nel 2023, circa 12,2 miliardi di dollari, rispetto ai 9 miliardi di dollari del 2022. Toyota, la seconda azienda automobilistica più grande in borsa , dovrebbe generare un flusso di cassa libero di circa 10 miliardi di dollari quest’anno e il prossimo. Ma anche i tagli ai prezzi non dovrebbero colpire troppo Tesla, afferma l’analista di New Street Research Pierre Ferragu, che prevede quasi 11 miliardi di dollari nel flusso di cassa libero di Tesla nel 2023 supponendo che i prezzi dei suoi veicoli scendano dell’8% rispetto al 2022.
Tesla non si ferma qui. Prevede di lanciare il suo tanto atteso Cybertruck nel 2023 e potrebbe anche annunciare un’auto a basso costo tanto necessaria nel suo giorno degli investitori previsto per il 1° marzo.
E che ti piaccia o no, Tesla è più di una semplice azienda automobilistica. Il suo software “autoguida”, anche se ancora lontano dall’essere all’altezza del suo nome, continua a migliorare e i conducenti hanno mostrato la volontà di pagare 15.000 dollari per il suo miglior software di assistenza alla guida. Questo è un prodotto e una linea di entrate, nessun altro produttore di auto ha.
Ha anche un’attività non automobilistica da 12 miliardi di dollari basata sulla generazione di energia rinnovabile e sulle tecnologie di stoccaggio delle batterie, che sta solo diventando più grande. Tesla ha aperto una struttura “megapack” a Lathrop, in California, nel 2022. È progettato per produrre fino a 40 gigawattora di batterie per immagazzinare l’energia elettrica in eccesso , qualcosa che il cofondatore del fondo negoziato in borsa Future Fund Active Gary Black vede generare fino a 3 miliardi di dollari di profitto operativo incrementale all’anno.
Né il business dei veicoli elettrici è così brutto come sembra. In Cina, le vendite di veicoli elettrici sono cresciute di circa il 90% nel 2022, rappresentando dal 25% al 30% di tutte le vendite di auto nuove. Negli Stati Uniti, le vendite di veicoli elettrici alimentati a batteria sono aumentate del 70% nei primi tre trimestri dello scorso anno e l’analista di Canaccord George Gianarikas si aspetta che i crediti d’imposta contribuiscano a stimolare la crescita delle vendite nel 2023.
Tesla, ovviamente, ha ancora molti problemi. Dall’acquisizione di Twitter da parte di Musk alla fine di ottobre, l’azienda ha subito un danno reputazionale, (i fighetti di sinistra – l’equivalente dei nostri piddini delle ZTL non comperano piu’ Tesla in odio a Musk) con più persone che ora hanno una visione sfavorevole del marchio Tesla che positiva, secondo un sondaggio YouGov di dicembre. Sembra aver subito un colpo operativo, con due terzi degli intervistati in un sondaggio di Morgan Stanley che affermano di credere che il comportamento di Musk su Twitter stia danneggiando i fondamenti di Tesla.
Da nessuna parte è risultato più chiaro che nelle consegne del quarto trimestre di Tesla, rilasciate il 2 gennaio. Ha consegnato 405.278 veicoli, ben al di sotto delle proiezioni degli analisti per circa 420.000. Le azioni di Tesla sono scese del 12% il 3 gennaio, il suo peggior inizio di un anno di sempre, e Musk ha ottenuto la maggior parte della colpa, anche se ci sono stati molti venti contrari, dai blocchi in Cina e dall’inflazione che ha fatto pressione sui potenziali acquirenti di auto. “In questo momento, in modo equo o ingiusto, è visto come addormentato al volante”, afferma l’analista di Wedbush Dan Ives. “Non è un bell’aspetto dal punto di vista della strada
Musk ha anche venduto azioni in modo casuale (per finanziare l’acquisto di Twitter) lontano dai piani di trading organizzati 10b5-1 che la maggior parte dei CEO utilizza. La vendite non dovrebbero continuare, ma anche gli azionisti di lunga data stanno perdendo la pazienza con l’approccio fai-da-te di Musk. “Sono confuso sul perché [il consiglio] abbia permesso a Elon di far crollare il prezzo delle azioni Tesla”, afferma Leo Koguan, presidente di SHI International e terzo più grande azionista individuale di Tesla. “Perché non usare le vendite in blocco?” Il consiglio di amministrazione di Tesla non ha risposto a una richiesta di commento.
Peggio ancora, una recessione è diventata quasi certa per molti economisti nel 2023. Le recessioni in genere significano che le vendite di auto nuove diminuiscono di circa un terzo, anche se le vendite negli Stati Uniti sono già del 20% al di sotto dei livelli prepandemici a causa della persistente carenza di parti. Un rallentamento, tuttavia, darebbe anche a Tesla il tempo di sviluppare un modello a basso costo tanto necessario, soprattutto se altri produttori di automobili decidessero di spendere meno aggressivamente per i veicoli elettrici. “Una recessione potrebbe rallentare Tesla nel 2023, ma l’azienda è di gran lunga nella posizione migliore per attraversare tempi difficili”, scrive Ferragu. “Le recenti preoccupazioni sono esagerate”.
Anche se non lo sono, le azioni Tesla sembrano più economiche che mai. Le azioni sono scambiate solo per soli 21 volte gli utili a termine di 12 mesi, rendendole meno costose di PepsiCo (PEP), Visa (V) e Walmart (WMT). Altre metodologie indicano anche il trading di Tesla su quella che sembra una valutazione ragionevole. Sacconaghi, che è un orso, ha una valutazione scontata basata sul flusso di cassa di 120 dollari per azione e ammette di essere “sforato” sulle azioni ai livelli attuali. La valutazione multipla di Spak mette il valore di Tesla a 186 dollari, in aumento del 65% rispetto alla chiusura di venerdì, mentre Ferragu, che ha un rating di acquisto sulle azioni Tesla, ha un obiettivo di prezzo di 320 dollari, in aumento del 183%. “Vediamo spazio per il titolo quasi triplicare se il 2023 si fa strada”, dice Ferragu.
Niente farebbe di più per aiutare le azioni Tesla a trovare un fondo che Musk la smetta di “distrarsi” con Twitter, un processo che sembra essere già iniziato. La società social-media sta facendo uno sforzo concertato per corteggiare gli inserzionisti che avevano abbandonato la piattaforma. Ha pianificato che i suoi rappresentanti si incontrano con clienti e agenzie pubblicitarie al salone tecnico CES di quest’anno. Ora Twitter deve trovare qualcuno che possa gestire l’azienda su base giornaliera e lasciare che Musk si concentri su altre cose.
“Elon deve assumere un nuovo CEO di Twitter per far uscire il rumore di Twitter dal prezzo delle azioni di Tesla”, afferma Black di Future Fund. “Dirà agli investitori che è concentrato al 100% su Tesla, con tutte le sue opportunità e rischi, sulla strada verso una valutazione di 3 trilioni di dollari”.
Quella valutazione potrebbe sembrare inverosimile, ma non ha bisogno di raggiungere quei livelli per renderla un buon investimento. Tesla è un titolo volatile e potrebbe anche cadere da qui a breve termine. Ma guardando un anno o due, è improbabile che Tesla scambi sotto o addirittura vicino ai 100 dollari.
Prendilo mentre è ancora freddo….
–Connor Smith ha contribuito a questo articolo.
03/01/23 Briefing: Tesla inizia il nuovo anno con la marcia sbagliata: le consegne del quarto trimestre mancano le stime
Le azioni di Tesla (TSLA -12%) stanno scendendo oggi dopo la comunicazione dei dati sulle consegne e produzione del quarto trimestre. La crescita è stata sostanziale, con la produzione totale di veicoli di TSLA che è salita del 44% su anno a 439.701, mentre le consegne sono salite del 31% a 405.278. Tuttavia, le consegne record di TSLA hanno ancora mancato le aspettative degli analisti, il suo terzo errore consecutivo. Inoltre, non aiuta che gli analisti abbiano tagliato le loro stime nelle settimane che hanno portato alla relazione di TSLA.
- Nel frattempo, il divario tra produzione e consegne è cresciuto in sequenza nel quarto trimestre, mantenendo le preoccupazioni della domanda sotto i riflettori. Tuttavia, il divario rimane legato alla transizione di TSLA verso un mix più regionale di costruzioni di veicoli per far fronte alla crescente difficoltà di garantire il trasporto di veicoli a un costo ragionevole.
- Questo è stato messo in moto lo scorso trimestre, con un conseguente aumento delle auto in transito alla fine del terzo trimestre. Lo stesso valeva nel quarto trimestre; TSLA ha commentato che la sua transizione in corso ha nuovamente portato a un ulteriore aumento dei veicoli in transito alla fine del trimestre.
- Tuttavia, in Cina, la concorrenza si sta riscaldando poiché i concorrenti cinesi di TSLA, NIO (NIO), Li Auto (LI) e Xpeng (XPEV), stanno tutti salendo oggi dopo aver pubblicato dati di consegna ottimistici. NIO e LI hanno aumentato le consegne di oltre il 50% all’anno durante dicembre, mentre le consegne di XPEV sono aumentate del 94% rispetto al mese precedente di dicembre.
- Il lato positivo è che la domanda rimane robusta anche se la Cina affronta un picco di casi di COVID-19. Tuttavia, con la Cina che conta poco meno di un terzo del mercato totale di TSLA nell’anno fiscale 21, una concorrenza più agguerrita nella regione aggiunge un altro ostacolo alla crescente lista di venti contrari di TSLA.
Questo elenco di venti contrari, tra cui l’aumento dei tassi di interesse, l’inflazione pronunciata e una crisi energetica in Europa, probabilmente renderà il viaggio accidentato nell’anno fiscale 23. Di conseguenza, la mancanza di consegne del quarto trimestre di TSLA non era ciò che l’azienda doveva aggiungere al suo piatto. Anche se le consegne hanno stabilito un altro record, non aver raggiunto le stime aggiunge ulteriori speculazioni sul fatto che il panorama della domanda stia inasprendo. La notizia che TSLA ha interrotto la produzione nel suo stabilimento di Shanghai poco più di una settimana fa, secondo quanto riferito, la società ha raddoppiato il suo sconto su veicoli selezionati e l’impegno del CEO Elon Musk con Twitter non fa che aumentare questa preoccupazione.
In conclusione, TSLA sta iniziando il nuovo anno con la marcia sbagliata, mantenendo le sue azioni bloccate in una tendenza al ribasso. Le azioni sono diminuite di circa il 70% nel 2022, crollando del 60% negli ultimi tre mesi. Tuttavia, con i nuovi crediti d’imposta sui veicoli elettrici in vigore e Musk che rispettando i risultati di un recente sondaggio su Twitter si dimetterà da amministratore delegato, forse gli investitori compreranno le notizie di oggi, aiutando TSLA a iniziare a svoltare l’angolo.
24/11/22 Barron’s: Fare veicoli elettrici può essere una lotta. Il CEO di Fisker spiega perché.
Al RootFollow Aggiornato il 23 novembre 2022
Gli investitori hanno iniziato il 2022 credendo che ci fosse spazio per le start-up di veicoli elettrici per sopravanzare l’industria tradizionale. Quella visione sta svanendo. Ora gli investitori credono che costruire un’auto sia molto più difficile di quanto abbiano mai immaginato.
La maggior parte delle start-up di veicoli elettrici sta scambiando per una piccola frazione di ciò che erano all’inizio dell’anno. Per le start-up statunitensi, solo Rivian Automotive (RIVN), Lucid (LCID) e FiskerFSR – 0,67% (FSR) hanno ancora capitalizzazioni di mercato superiori a 1 miliardo di dollari.
All’inizio del 2022, queste tre azioni sono state valutate a un totale di 165 miliardi di dollari. Le azioni valgono ora 46 miliardi di dollari combinate poiché le azioni Rivian hanno perso circa 66 miliardi di dollari e le azioni Lucid hanno perso circa 50 miliardi di dollari. Fisker è il relativo vincitore, perdendo circa 2,5 miliardi di dollari.
Il mercato è in calo. Questa è parte della ragione della caduta. Ma un’altra grande ragione per il ribasso delle azioni di Rivian e Lucid è la difficoltà che entrambi hanno nell’avviare la produzione.
Wall Street ha iniziato l’anno credendo che Rivian avrebbe consegnato circa 40.000 camion all-electric. Rivian ora prevede di produrre circa 25.000 quest’anno. E all’inizio dell’anno, gli analisti prevedevano che Lucid avrebbe spedito 20.000 unità nel 2022. La guida di Lucid a febbraio prevedeva da 12.000 a 14.000 veicoli. Lucid ha tagliato le previsioni in agosto da 6.000 a 7.000 unità.
Fare auto è difficile. “Se ci pensi… ci sono almeno 1.000 parti abbastanza grandi in un’auto”, dice il CEO di Fisker Henrik Fisker a Barron. “Se tre parti sono un millimetro sbagliate, non puoi aprire la porta”. Le tolleranze automobilistiche sono molto impegnative.
Le sfide che rende impegnativo produrre le auto elettriche sono il motivo per cui Fisker ha scelto Magna International (MGA) per costruire il suo primo: un SUV chiamato Ocean. Magna è un grande produttore di componenti e costruisce auto per produttori di auto globali dalla fine degli anni ’90 nella sua divisione Steyr.
“In Magna, abbiamo un modello per il veicolo che è stato fresato con un solido blocco di alluminio”, afferma Fisker. “È un dispositivo di misurazione a tolleranza zero di 800.000 dollari” per controllare le parti in arrivo. Questo è un esempio di ciò che Magna ha imparato sulla costruzione di auto.
Fisker ha altri esempi. Le auto sono costruite utilizzando molti robot di ABB ( ABB ) e Fanuc (6594. Giappone). Quei robot devono essere programmati, e ci vogliono da sei a nove mesi per programmarli per assicurarsi che tutto sia così.
Se i produttori non fanno tutto esattamente bene, significa che un’auto che dovrebbe impiegare 20 ore per essere assemblata può richiedere 100 ore, dice Fisker. Questo è un disastro per la produttività e per i margini di profitto.
Anche il lavoro non dovrebbe essere sottovalutato. Le startup stanno “assumono persone che erano autisti di Uber o qualsiasi altra cosa”, afferma il CEO. “Saranno bravi come i ragazzi di Magna che lo hanno fatto per 25 anni? Forse un giorno, ma non di punto in contro,”
Fisker non voleva che l’azienda che ha fondato e a cui ha dato il suo nome attraversasse questi dolori di crescita. Ecco perché non sta costruendo un impianto di produzione e lascia che altri costruttori più esperti facciano il lavoro pesante.
Non avere capacità produttiva è uno dei motivi per cui Fisker vale solo una frazione di quello che sono Rivian e Lucid. Ma è anche il motivo per cui l’azione ha resistito meglio. Il primo Fisker Ocean è uscito dalla catena di montaggio a Magna il 17 novembre, in linea con le aspettative. Essere puntuali è un’impresa rara per le start-up di veicoli elettrici.
Fisker prevede di costruire e spedire 42.000 SUV Ocean nel 2023. Questo è il prossimo test per l’azienda e le azioni. Quando la produzione è aumentata, gli investitori dovranno decidere quanto profitto è in un veicolo costruito da qualcun altro.
È un attraente SUV di medie dimensioni progettato per costare solo $ 40.000.
L’Ocean ha generato molto interesse da parte dei passanti e degli spettatori. Caffè gratuito, confezioni per la colazione e un DJ che suona Dua Lipa hanno certamente aiutato. Fisker ha occhio per il marketing.
Le azioni sono scendiate di circa l’8% da quando Magna ha iniziato a produrre SUV Ocean. Le azioni Rivian e Lucid sono in calo di circa il 13% e l’11% nello stesso arco.
articolo di Barron’s che esamina lo stato di salute delle aziende che stanno sviluppando auto elettriche dove si comincia a vedere qualche probabile perdente. Non c’è da meravigliarsi: agli inizi del secolo scorso le aziende che si buttarono sul nascente mercato dell’automobile furono un centinaio: dopo una ventina d’ anni ne sopravvissero una decina.
11/11/22 Barron’s: Per le azioni dei veicoli elettrici comincia la resa dei conti . Non Tutte Sopravviveranno.
Di Al Root 11 novembre 2022 2:52
Le azioni delle auto elettriche sono in stallo e molte non ripartiranno.
Sì, le cose sono così male per le start-up di EV mentre cercano di diventare la prossima Tesla (ticker: TSLA). La colpa inizia con l’aumento dei tassi di interesse e il calo dei prezzi delle azioni che hanno sostanzialmente posto fine alla loro capacità di raccogliere il denaro di cui hanno bisogno per finanziare lo sviluppo dei veicoli. E ora, sembra che molti non saranno in grado di sopravvivere all’incombente scossa.
Prendi Arrival (ARVL), che è sceso del 36% martedì, chiudendo a soli 38 centesimi per azione, dopo aver riportato una perdita maggiore del previsto. La società ha anche avvertito di non avere abbastanza denaro per finanziare le operazioni per il prossimo anno. Arrival non è la sola ad affrontare questa situazione. Anche Faraday Future Intelligent Electric (FFIE) ha pubblicato un warning sulla sua capacità di continuare nei suoi documenti finanziari, così come Canoo (GOEV).
Alcuni, tuttavia, potrebbero avere i soldi di cui hanno bisogno a causa di generosi benefattori esterni, erm, investitori. Anche LordstownMotors (RIDE) ha emesso un warning ma è stata in grado di raccogliere nuovi fondi questa settimana da Hon Hai Precision Industry (2317. Taiwan), meglio conosciuta come Foxconn (Quella che fa gli iPhone per Apple) Questa non è la prima volta che Foxconn viene in soccorso di Lordstown: un anno fa, Hon Hai ha acquistato l’impianto di produzione di Lordstown e sta costruendo il camion Endurance di Lordstown su base contrattuale. Avere un finanziatore come Foxconn dà a Lordstown una buona probabilità di sopravvivere , ma ciò non significa che le azioni di Lordstown, che sono diminuite del 50% nel 2022, si riprenderanno. Foxconn non è obbligata a mettere più soldi a prezzi correnti.
Lucid Il gruppo (LCID) sembra avere un rapporto più forte con il suo finanziatore: il governo saudita. Il fondo di investimento pubblico saudita è l’azionista di maggioranza di Lucid e si è impegnato a mettere più denaro questa settimana. L’accesso al capitale è uno dei motivi per cui la capitalizzazione di mercato di Lucid è ancora sopra ai 18 miliardi di dollari, anche se il titolo è sceso di circa il 71% quest’anno. L’azienda sta producendo auto anche nella propria fabbrica, ma la liquidità è la merce più importante e Lucid ha concluso il terzo trimestre con quasi 4 miliardi di dollari nel suo bilancio. Lucid, tuttavia, affronta un rallentamento della domanda per la sua auto non ancora costruita, con le prenotazioni che scendono a 34.000, in calo rispetto ai 37.000 quando ha riportato le cifre del secondo trimestre. Le sue azioni sono scese del 17% dopo la trimestrale di martedì sera.
Rivian (RIVN), che ha chiudo il trimestre con circa 14 miliardi di dollari, ha più denaro di chiunque altro. Questi sono due motivi per cui la sua capitalizzazione di mercato è ancora di circa 26 miliardi di dollari anche dopo essere scesa del 73% nel 2022. Come Lucid, Rivian ha anche un impianto dove produce i suoi Sub elettrici. A differenza di Lucid, gli ordini di Rivian sono aumentati dal secondo trimestre al terzo, essendo saliti a 114.000 ordini da 98.000 alla fine di giugno. Le sue azioni sono aumentate dell’8,1% dopo la trimestrale di mercoledì.
Ma c’è un modo più semplice per giudicare se il mercato pensa che un’azienda abbia la possibilità di farcela: guardare la sua valutazione di mercato. Rivian ha una capitalizzazione di mercato di 26 miliardi di dollari, mentre Lucid ha una capitalizzazione di mercato di circa 18 miliardi di dollari, un segno che il mercato pensa che ce la faranno. Le aziende con valori di mercato inferiori a 1 miliardo di dollari, come Arrival e FaradayFuture, non tanto. Canoo e Sono Group (SEV) hanno una capitalizzazione inferiore a 1 miliardo di dollari.
Il messaggio che il mercato sta inviando è duro, ma chiaro. I produttori di auto con una capitalizzazione di mercato inferiore a 1 miliardo di dollari sono azioni speculative, difficilmente vincenti a lungo termine. Rivian e Lucid vengono trattate come società con un futuro, lasciando agli investitori indovinare quanta quota di mercato vinceranno in definitiva.
Poi ci sono le aziende mezzo al guado. Fisker (FSR) ha una capitalizzazione di mercato appena sopra i 2 miliardi di dollari. Sta per iniziare la produzione del suo primo veicolo: l’Ocean SUV. Fisker, tuttavia, non lo costruirà. È in contratto con Magna International (MGA) per la sua produzione, il che riduce drasticamente il suo onere di cassa. Fisker ha concluso il terzo trimestre con più di 800 milioni di dollari sui suoi libri, abbastanza per finanziare l’azienda fino al 2023.
Nikola (NKLA), nel frattempo, ha un valore di mercato appena sopra i1 miliardo di dollari. Nikola ha uno stabilimento e sta producendo camion, quindi ha fatto alcuni notevoli progressi nell’esecuzione del suo business plan. La società ha concluso il terzo trimestre con circa 400 milioni di dollari di contanti e depositi nel suo bilancio, sufficienti per durare fino alla fine del 2023. Nikola e Fisker, va detto, sono azioni speculative per investitori con stomaci in ghisa.
Un futuro EV sta arrivando, ma prevedere i vincitori finali non sarà un compito facile.