A continuazione del mio intervento iniziale Andiamo verso l’auto elettrica

19/10:23 Briefing.com: valutazione della (brutta) trimestrale Tesla

I risultati di Tesla prendono una piega sbagliata mentre i tagli dei prezzi e gli investimenti in aumento riducono i suoi profitti (TSLA)

Per la prima volta dal 2Q19, Tesla (TSLA) ha mancato le aspettative di EPS e di entrate che riflettono un forte aumento delle spese operative e un simultaneo ammorbidimento della domanda in un contesto di tassi di interesse in aumento.

  • Mentre il produttore di veicoli elettrici continua a versare capitale nella sua piena tecnologia di guida autonoma (FSD) e nei lanci di nuovi prodotti come Cybertruck, la sua spesa è aumentata fino a un picco del 43% delle spese operative in questo trimestre.
  • Nel frattempo, i margini lordi di TSLA sono ancora in calo, scendendo di 30 bps qtr/qtr al 17,9%, principalmente a causa delle sue varie azioni di riduzione dei prezzi intraprese nell’ultimo anno o giù di che, esercitano ulteriore pressione sui suoi guadagni. Su questa nota, l’EPS è sceso al 37% anno/anno, il che è particolarmente problematico dato che il titolo ha un ricco P/E a 1 anno di circa 58x.
  • Le buone notizie sono state relativamente difficili da trovare, ma un aspetto positivo chiave è stato che TSLA ha riaffermato le prospettive di produzione FY23 di 1,8 milioni di veicoli. Tuttavia, anche questa notizia è stata accompagnata da alcuni commenti cauti di Elon Musk, che ha dichiarato durante la presentazione degli utili che è impossibile sostenere un tasso di crescita composto del 50% per sempre, creando una certa preoccupazione che un rallentamento della produzione possa essere all’orizzonte.
  • Musk ha anche lamentato l’impatto negativo che l’aumento dei tassi di interesse sta avendo sulla domanda. Quando la società ha segnalato le consegne del terzo trimestre che hanno mancato le aspettative il 2 ottobre, ha incolpato gli arresti della fabbrica come la causa principale del deficit. Tuttavia, sembra certamente che anche la domanda lenta stia giocando un ruolo mentre TSLA attua tagli ai prezzi per ridurre il suo inventario gonfio. Nel terzo trimestre, i giorni di approvvigionamento sono stati in aumento del 100% all’anno a 16 giorni, corrispondente al traguardo dell’ultimo trimestre.
  • Un altro argomento chiave di interesse ieri sera è stato Cybertruck e l’ultimo aggiornamento su quando TSLA prevede di iniziare le consegne. Sebbene Musk abbia dichiarato che le consegne sono ancora sulla buona strada per la fine di quest’anno, ha avvertito che ci vorrebbe del tempo per raggiungere la produzione di volume e che potrebbe essere fino a un anno e mezzo prima che Cybertruck contribuiscano positivamente al flusso di cassa.
  • L’unico argomento di cui Musk era chiaramente ottimista era l’IA e l’FSD. Simile alle ultime chiamate sui guadagni, Musk ha fornito alcune dichiarazioni grandiose, proclamando che le auto senza conducente alla fine contribuiranno a rendere TSLA l’azienda più preziosa del mondo. Naturalmente, non c’era un lasso di tempo dato su quando quell’impresa potesse accadere, né Musk ha fornito molta chiarezza su quando robotaxis sarebbe diventato una realtà.

La reazione iniziale del mercato alla trimestrale di TSLA ieri sera è stata positiva ed è stata probabilmente vista come better-than-feared, ma il sentimento si è inasprito una volta iniziata la conferenza. Il tono più downbeat di Musk ha eguagliato le prestazioni più deboli dell’azienda negli ultimi anni. Dato il contesto macroeconomico impegnativo, sembra probabile che saranno necessarie ulteriori azioni di riduzione dei prezzi per raggiungere gli obiettivi di produzione e consegna dell’azienda, il che significa che un ulteriore margine e una contrazione degli utili potrebbe essere nel futuro di TSLA.

13/10/23 Barron’s: Rivian quanto perde? Come valutare le azioni EV.

DiRadice di AlSegui

Mentre i numeri del terzo trimestre iniziano ad uscire, gli investitori dovrebbero chiedersi se i profitti e le perdite dei veicoli elettrici abbiano senso.

In genere, si viene premiati se si battono le stime mentre le mancanze vengono punite. Ma ogni tanto, gli investitori dovrebbero dare un’occhiata al quadro più ampio.

Non è sempre facile nel settore automobilistico. Le interruzioni della catena di approvvigionamento, l’aumento dei prezzi delle auto, l’aumento dei tassi di interesse e la transizione dei veicoli elettrici hanno reso difficile capire quanto le aziende automobilistiche dovrebbero guadagnare.

Prendi Rivian Automotive (ticker: RIVN). Wall Street si aspetta una perdita operativa di circa 1,4 miliardi di dollari nel terzo trimestre, ma le perdite non dovrebbero sorprendere nessuno. Il business automobilistico è un business su larga scala. 

Tesla (TSLA) non e’diventato redditizio fino a quando non ha venduto circa 100.000 unità al trimestre.

Rivian ha consegnato poco meno di 16.000 unità nel terzo trimestre. La perdita ammonta a circa 90.000 dollari per auto.

Quando Tesla consegnava circa 12.000 auto al trimestre perdeva circa 20.000 dollari per auto. Ma Tesla ha ottenuto il suo impianto di produzione in California quasi gratis di General Motors (GM) e Toyota Motor (TM). Vendeva anche auto di lusso relativamente costose.


Ford (F), una delle poche case automobilistiche tradizionali che rivela profitti e perdite per tipo di veicolo, ha riportato una perdita operativa di circa 32.000 dollari per auto nella sua attività di veicoli elettrici nel secondo trimestre. Ha venduto circa 34.000 veicoli completamente elettrici e ibridi nel trimestre.

Nel complesso, Ford dovrebbe realizzare circa 2.500 dollari di profitto operativo per veicolo nel terzo trimestre, secondo le stime di Wall Street compilate da Bloomberg. Tesla dovrebbe fare circa 5.000 dollari per veicolo. Toyota dovrebbe fare circa 3.000 dollari.

Migliaia per auto in profitto operativo è ciò a cui mirano le start-up di veicoli elettrici. La domanda migliore che gli investitori possono porre ai team di gestione nelle conference call del terzo trimestre è come ci arrivaranno.

Tesla riporta i guadagni il prossimo mercoledì. Wall Street sta cercando circa 75 centesimi di utili rettificati per azione. Ha guadagnato 1,05 dollari nel terzo trimestre del 2022. I tagli dei prezzi hanno pesato sulla redditività.

07/10/23 Barron’s: Le azioni Rivian sono state declassate. La vendita di obbligazioni è il canarino nella miniera.

DaAl RadiceSegui

Le azioni Rivian sono diminuite di circa il 50% negli ultimi 12 mesi. 

Le azioni di Rivian Automotive RIVN sono crollate all’inizio di questa settimana dopo aver annunciato piani per raccogliere più capitali e un analista capisce perché. È stato uno dei motivi per cui ha appena declassato il titolo.

Venerdì, l’analista di Battle Road Research Ben Rose ha declassato le azioni di Rivian (ticker: RIVN) a Sell from Hold. Non ha un obiettivo di prezzo. Il suo rating di vendita significa che si aspetta che le azioni sottoperformano il mercato azionario più ampio.

Rivian ha pubblicato i dati di consegna del terzo trimestre che erano un po’ migliori di quanto Wall Street si aspettasse. Il produttore di camion elettrici ha consegnato 15.564 unità, rispetto alla chiamata di consenso aggregata da FactSet di circa 14.000 unità. Tuttavia, il numero delle consegne era un po’ inferiore a quello modellato da Rose.

Poi Rivian ha riferito numeri preliminari del terzo trimestre. Si aspetta un fatturato di circa 1,31 miliardi di dollari, circa 70 milioni di dollari in meno del previsto da Wall Street. Ha anche riportato un saldo di cassa di fine trimestre di 9,1 miliardi di dollari, in calo di circa 1,1 miliardi di dollari rispetto al secondo trimestre.

Rivian ha utilizzato circa 1,7 miliardi di dollari in contanti ogni trimestre e ci si aspetta che Wall Street utilizzi circa 1,1 miliardi di dollari nel terzo trimestre, ma i numeri preliminari erano più deboli di quanto Rose si aspettasse e ha scritto che gli investitori non si aspettavano un aumento di capitale.

“Oltre questo rapido esaurimento del contante e l’offerta di debito”, ha scritto Rose. “Rivian continua ad affrontare sfide con l’ingegneria e la produzione, ha una capacità discutibile e una strategia di utilizzo, opera in un settore competitivo e impegnativo a breve termine e i suoi sforzi di riduzione dei costi sono un ostacolo più grande di quanto avessimo conosciuto”.

Rivian non ha risposto immediatamente a una richiesta di commento sul downgrade.

Il danno era arrivato giovedì. Le azioni sono scese di quasi il 23%, spazzando via essenzialmente tutti i guadagni del titolo da inizio anno.

Complessivamente, circa il 58% degli analisti che coprono Rivian hanno un Buy. Il rapporto medio di rating di acquisto per le azioni dell’S&P 500 è di circa il 55%. Un downgrade da Hold a Sell non influisce sul rapporto Buy-rating. Ha un impatto sul rapporto di vendita-rating. Ora circa l’8% degli analisti che coprono le azioni danno un SELL. Il rapporto medio di rating di vendita per le azioni S&P 500 è di circa il 7%.

L’obiettivo di prezzo medio degli analisti per le azioni Rivian è di circa 29 dollari, in aumento di circa il 55% rispetto ai livelli recenti.

Le azioni Rivian sono diminuite di circa il 50% negli ultimi 12 mesi. L’aumento dei tassi di interesse e una maggiore concorrenza sui veicoli elettrici hanno solato un certo entusiasmo degli investitori per le azioni di società che non producono un flusso di cassa libero positivo.

02/10/23 Briefing.com: Rivian è rimasto fermo nonostante abbia superato le stime di produzione del terzo trimestre (RIVN)

Per gli investitori e i seguaci di Rivian Automotive (RIVN), c’è molto da digerire questa mattina dopo che il produttore di veicoli elettrici ha riportato dati di produzione del terzo trimestre migliori del previsto ed è stato il punto focale di una storia per lo più negativa nei media finanziari. In particolare, il Wall Street Journal ha pubblicato un articolo che ha evidenziato gli alti costi di produzione e l’assemblaggio complesso di RIVN, che sta facendo perdere all’azienda oltre 30.000 dollari su ogni veicolo che vende.

L’articolo ha anche sottolineato che mentre le perdite di RIVN si stanno riducendo in quanto riduce i costi, sta ancora bruciando oltre 1,0 miliardi di dollari in contanti per trimestre. Al fine di fermare l’emorragia e ottenere un profitto lordo – una pietra miliare che RIVN ritiene di poter raggiungere entro la fine dell’anno – l’azienda dovrà contemporaneamente ridurre le spese, aumentare la produzione e probabilmente aumentare i prezzi dei veicoli.

Questa è una sfida scoraggiante, specialmente in questo ambiente, ma RIVN ha alcuni credenti nel suo angolo all’interno della comunità degli analisti. Questa mattina, Evercore ISI ha aggiornato RIVN a Outperform da In-line mentre si bloccava un obiettivo di prezzo di 35 dollari sul titolo. L’aggiornamento arriva sulla scia di Robert W. Baird ha nominato RIVN come “Fresh Pick” la scorsa settimana, commentando che crede che RIVN possa realizzare maggiori benefici in termini di costi man mano che la catena di approvvigionamento migliora e attraverso l’uso di più componenti interni.

  • La produzione sta effettivamente migliorando, raggiungendo 16.304 veicoli nel terzo trimestre per superare le aspettative, aumentando del 23% qtr/qtr. Forse ancora più importante, la società ha ribadito la sua previsione di produzione annuale di 52.000 veicoli, che è stata aumentata rispetto ai 50.000 quando ha riportato i risultati del secondo trimestre l’8 agosto.
  • Attualmente, RIVN ha solo una struttura che produce i suoi camioncini R1T, SUV R1S e EDV (veicoli di consegna elettrici). Quell’impianto, situato a Normal, IL, ha una capacità totale di 150.000 veicoli. Tuttavia, RIVN ha anche in programma di costruire un nuovo impianto in Georgia, che sarà in grado di produrre fino a 400.000 veicoli all’anno. La produzione in Georgia dovrebbe attualmente iniziare nel 2026.
  • Mentre RIVN ha molta strada da fare, sta facendo buoni progressi in termini di redditività. Nel secondo trimestre, l’EBITDA rettificato è migliorato a (881 dollari) milioni da (1,30 dollari) miliardi nel periodo precedente. Ciò è stato alimentato da un profitto lordo di 35.000 dollari per veicolo che ha prodotto un miglioramento rispetto al primo trimestre, guidato da riduzioni dei costi dei materiali, maggiore produzione e aumento delle entrate per veicolo.

Il principale punto di vista è che RIVN continua a muoversi in una direzione positiva mentre aumenta gradualmente la produzione e taglia i costi, ma il suo percorso verso la redditività rimane incerto, soprattutto se i tassi di interesse più elevati persistono e/o le condizioni macroeconomiche prendono una svolta in peggio.

26/09/23 Barron’s: Rivian batterà le stime di consegna dei veicoli elettrici mentre Tesla affronta ostacoli, dice l’analista

Di Follow

Adam Clark e Al RootFollow

Mentre il terzo trimestre volge al termine, Rivian Automotive RIVN e Tesla TSLA  si stanno entrambi preparando a segnalare i numeri delle auto consegnate. Rivian vincerà questo trimestre, crede un analista, almeno rispetto alle aspettative.

Martedì, l’analista di Baird Ben Kallo ha designato le azioni Rivian (ticker: RIVN) una “scelta fresca”. Questa è una chiamata basata sul tempo da parte del broker. Le azioni Rivian possono funzionare ora. Le consegne sono il motivo. “Le Preoccupazioni per quanto riguarda le segnalazioni di terzi sull’indebolimento della domanda hanno portato alla recente debolezza delle azioni e riteniamo che la domanda sottostante rimanga forte con il miglioramento della produzione”, ha scritto Kallo. “Vediamo le consegne del terzo trimestre come un catalizzatore a breve termine e ci aspettiamo che il sentimento migliori man mano che Rivan continua a realizzare benefici in termini di costi da un miglioramento della catena di approvvigionamento e dall’uso di componenti interni”.

Le azioni Rivian sono diminuite di circa il 13% negli ultimi giorni poiché la stima di consegna del consenso per il trimestre è scesa a 14.000 unità da circa 15.000, secondo FactSet.

Kallo vede un “beat”, ma non ha specificato quanti veicoli saranno consegnati nel trimestre. Rivian ha consegnato 12.640 veicoli nel secondo trimestre e ha generato vendite per circa 1,1 miliardi di dollari. Kallo prevede vendite del terzo trimestre di 1,5 miliardi di dollari.

Il suo rating azionario Rivian è l’equivalente di Buy e il suo obiettivo di prezzo è di 30 dollari.

Tesla non avrà un rapporto di consegna così forte, secondo Kallo. “I tempi di inattività pianificati in fabbrica e le domande sulla domanda hanno creato confusione per strada per quanto riguarda le consegne del terzo trimestre”, ha scritto l’analista.

La sua chiamata è per 439.200 veicoli. La richiesta di consenso è per 462.000, secondo FactSet. È un divario di circa 23.000 auto. Inoltre, la stima di consenso di Wall Street era di circa 473.000 unità solo poche settimane fa.

La differenza tra le stime superiori e inferiori è di circa 70.000 unità per il terzo trimestre, circa il doppio dell’intervallo per il secondo trimestre, secondo FactSet. L’intervallo di stima della consegna è ampio quanto Future Fund Active FFND +0,40% il cofondatore del fondo negoziato in borsa (FFND) Gary Black può ricordare. Sta “sicuramente torturando il titolo”, dice.

Le azioni Tesla sono in calo di circa l’11% negli ultimi giorni. Le consegne più basse sono “guidate dall’offerta”, aggiunge Black sottolineando che la versione aggiornata del Modle 3 non sta ancora spedendo un volume significativo in Cina e in Europa. “Il Q4 sarà di oltre 500.000 unità”.

Kallo è anche ottimista sul Model 3 aggiornato, una delle ragioni per la sua valutazione Buy-equivalent sulle azioni Tesla e l’obiettivo di prezzo di 300 dollari. Semplicemente non è una “scelta fresca” per lui a questo punto.

26/09/23 Barron’s: Le azioni di Fisker sono in aumento.

Al RootFollow

Fisker ha prodotto circa 5.000 SUV Ocean con il suo partner Magna finora nel 2023.Kyle Grillot/Bloomberg

La Start-up di veicoli elettrici Fisker FSR  è sulla buona strada per battere la sua attuale stima di consegna per l’anno. Gli investitori sono soddisfatti.

Martedì,  Fisker (ticker: FSR) e il partner di produzione Magna International (MGA),hanno comunicato di aver fabbricato circa 5.000 SUV Ocean. Inoltre, la produzione sta aumentando fino a 300 unità al giorno.

Il 7 settembre, Fisker ha annunciato di aver realizzato 3.123 unità. Circa 1.900 unità, o circa 100 al giorno, sono state fatte negli ultimi 19 giorni.

Il ramp-up è ancora in corso, ma a 300 al giorno, Fisker produrrebbe circa 23.000 unità, supponendo che gli impianti lavorino sei giorni alla settimana, nel quarto trimestre. Ciò porterebbe la produzione dell’intero anno a circa 28.000 unità. Ad agosto, la società ha detto che prevedeva di costruire da 20.000 a 23.000 unità quest’anno. Questo è stato tagliato dalla guida precedente. A maggio, le previsioni di produzione di Fisker prevedevano da 32.000 a 36.000 unità per il 2023.

La matematica per arrivare a oltre 20.000 unità ora sembra funzionare.

Fisker ha progettato l’Ocean e ha acquistato gli utensili, ma non ha un proprio impianto di produzione. Magna sta costruendo l’Ocean come produttore a contratto. Ha decenni di esperienza nella costruzione di auto nel suo stabilimento in Austria.

Scegliere un partner di produzione ha ridotto le esigenze di capitale di Fisker. Dall’inizio del 2021, Fisker ha utilizzato circa 1,2 miliardi di dollari per costruire la sua attività.Rivian Automotive (RIVN) ha utilizzato circa 13,5 miliardi di dollari nello stesso arco.

Rivian ha realizzato un totale di circa 50.000 unità, circa 10 volte la produzione di Fisker finora.

La strategia di Fisker ha conservato il denaro. Ora gli investitori devono vedere se si espanderà.

Entrando nel trading di martedì, le azioni Fisker sono diminuite di circa il 33% negli ultimi 12 mesi. L’aumento dei tassi di interesse e la crescita delle vendite inferiore al previsto hanno svanito un certo entusiasmo degli investitori.

23/09/23 Goteborgs Posten: avvicendamento ai vertici di Cevt

Cevt e’ la società che sviluppa la piattaforma software per il gruppo cinese Geely proprietario di Volvo, Polestar, e Lotus in Europa. Siccome le auto si avviano sempre più ad essere dei “computer su quattro ruote” capire la dinamica di un grande gruppo in questo campo è importante

Eco­no­mia: Mats Fägerhag ha svolto a lungo un ruolo impor­tante nel nuovo gruppo auto­mo­bi­li­stico emerso dopo l’acqui­si­zione di Volvo Cars da Ford nel 2010 da parte di Geely.


Per oltre dieci anni è stato in una posi­zione cen­trale in Geely-Mats Fägerhag costruito la società di svi­luppo Cevt con migliaia di dipen­denti. Ora lascia la pre­si­denza del CEO e l’uffi­cio di Lin­d­hol­men e della società che, tra le altre cose, ha svi­lup­pato una tec­no­lo­gia cru­ciale per la Pole­star 2 e la Volvo XC40, non­ché per il mar­chio Lynk & Co. “Dopo 10,5 anni e 75 viaggi in Cina, ho sen­tito che era salu­tare che qual­cuno di nuovo pren­desse il soprav­vento”, dice.
Mats Fägerhag è stato un mem­bro impor­tante del nuovo gruppo auto­mo­bi­li­stico emerso dopo che Geely ha acqui­sito Volvo Cars da Ford nel 2010. All’ini­zio del 2012, è stato assunto in Volvo Cars dall’allora CEO Ste­fan Jacoby, il primo CEO nomi­nato dal pro­prie­ta­rio di Geely Li Shufu.
“Ero stato inca­ri­cato di svi­lup­pare una nuova piat­ta­forma per Volvo. Poi ci fu una nuova deci­sione di dire­zione nel set­tem­bre di quell’anno, quando Håkan Samuels­son divenne CEO, dove Volvo avrebbe reso la grande piat­ta­forma e la Cina quella più pic­cola. Ecco fatto
Cevt è nato da.
La piat­ta­forma è l’archi­tet­tura di base su cui sono costruiti modelli di auto di diverse mar­che di ber­line.
Da pochi dipen­denti, la società di svi­luppo di Geely Cevt è pas­sata ad avere al mas­simo 3.000 dipen­denti, com­presi i con­su­lenti.

  • Abbiamo rag­giunto il picco come orga­niz­za­zione nel 2016-17 e abbiamo avuto un’enorme respon­sa­bi­lità.
    Oltre alla piat­ta­forma per le vet­ture com­patte nella Gee­ly­sphere, Fägerhag è stata coin­volta nella pre­sen­ta­zione del nuovo mar­chio Lynk & Co.
    “Sono stato io e il desi­gner Peter Hor­bury a ideare il pro­getto Lynk, che poi è diven­tato Lynk & Co”, afferma Mats Fägerhag.
    Prima di entrare a far parte di Volvo e Geely, era stato respon­sa­bile dello svi­luppo presso il mar­chio auto­mo­bi­li­stico sem­pre più vul­ne­ra­bile Saab Auto­mo­bile a Trollhättan e respon­sa­bile della ricerca e svi­luppo per Gene­ral Motors in Europa, che com­pren­deva anche Opel.
  • Di solito dico che non ho avuto una vera vacanza per 26 anni, dice Mats Fägerhag.
    Ma ora lascio Cevt e Geely.Dopo che ho con­se­gnatoLa piat­ta­forma CMA e le auto Lynk & Co, e poi il pro­getto Waymo, era tempo per Cevt di costruire una nuova com­pe­tenza attorno al mar­chio Zeekr, afferma Mats Fägerhag.
    CMA è quindi la piat­ta­forma com­patta per, tra le altre cose, la Volvo XC40, il pro­getto Waymo è il taxi a guida auto­noma svi­lup­pato in Cali­for­nia, dopo di che l’azienda è pas­sata sem­pre più a far parte del mar­chio di auto elet­tri­che Zeekr di Geely.
    “L’azienda sta lavo­rando per adat­tare le auto Zeekr per l’Europa, si tratta del telaio, dell’inter­fac­cia, dell’intera con­nes­sione – un sacco di soft­ware.
    Il suc­ces­sore Gio­vanni Lan­fran­chi, che ha già ini­ziato in azienda, non pro­viene affatto dall’indu­stria auto­mo­bi­li­stica. Come il CEO di Volvo Cars Jim Rowan, pro­viene dal set­tore tec­no­lo­gico – più recen­te­mente dalla com­pa­gnia di navi­ga­zione Here e prima ancora da IBM, tra gli altri.
    Al Cevt, ora ci sono 1.100 per­sone. Mats fägerhag sot­to­li­nea che la cinese Zeekr, con il suo focus sulle auto elet­tri­che con­nesse, ha 2.000 dipen­denti nello svi­luppo del soft­ware da solo.
    “Sono diven­tati molto migliori in Cina negli ultimi anni e hanno acqui­sito com­pe­tenze estre­ma­mente rapi­da­mente. Quando abbiamo ral­len­tato un po ‘ durante la pan­de­mia in Occi­dente, è stato il con­tra­rio in Cina.
    Sei pre­oc­cu­pato che Cevt improv­vi­sa­mente non avrà alcun ruolo all’interno della Gee­ly­sphere?
  • La rispo­sta a que­sta domanda è: asso­lu­ta­mente. Ma que­sto vale non solo per que­sta azienda, ma per tutte le aziende che lavo­rano nel set­tore auto­mo­bi­li­stico. Devi sem­pre assi­cu­rarti di essere rile­vante. Dopo­tutto, stiamo ancora par­lando del feno­meno di Nokia che era fan­ta­stico sui tele­foni cel­lu­lari che allora non erano più rile­vanti. Non voglio esa­ge­rare con que­sta para­bola, ma que­sta tran­si­zione verso le auto elet­tri­che pone nuovi requi­siti e il soft­ware è estre­ma­mente impor­tante.
    Abbiamo mostrato in una recen­sione la con­nes­sione della sfera Geely con lo stato cinese in varie joint ven­ture. Cre­sce la ten­sione tra Occi­dente e Cina. Cosa ne pensi di un’azienda nella Gee­ly­sphere?
  • C’è stato un sacco di poli­tica che in realtà non sono stati influen­zati da così tanto. Ci siamo con­cen­trati sul fare il nostro lavoro. Geely Auto, Lynk & Co e Zeekr – società con cui ho lavo­rato-sono aziende pri­vate. Penso che si possa dire che comun­que-sono di pro­prietà di Li Shufu. E com­prende molte aziende al di fuori del gruppo cinese come Lotus in Inghil­terra e Volvo Cars a Göteborg. È un’azienda glo­bale.
    L’Ucraina ha inse­rito Geely nella sua lista nera per l’aumento delle ven­dite in Rus­sia. Cosa puoi dire a riguardo?
  • Mi sento come se non potessi dire nulla al riguardo ora. Que­sta domanda è molto dif­fi­cile.
    Ci sono diversi approcci a come guar­dare a ven­dere in Rus­sia in Oriente e in Occi­dente?
    Que­sta domanda è incre­di­bil­mente com­plessa e noiosa. È una situa­zione tri­ste che abbiamo, spe­riamo che fun­zioni. Non è qual­cosa di cui vogliamo far parte.
    Mats Fägerhag stesso è ora in qua­ran­tena dalla sua vec­chia azienda fino alla fine dell’anno, dopo di che può assu­mere nuovi inca­ri­chi.
  • Mi riman­gono 7-8 anni nella mia vita lavo­ra­tiva. Ho rice­vuto più offerte di quanto mi aspet­tassi. Posso dire che per quanto voglia dedi­carmi alle aziende qui in Sve­zia e in Europa, non deve neces­sa­ria­mente riguar­dare l’indu­stria auto­mo­bi­li­stica.
  • Forse dovrei lavo­rare un po ‘durante l’autunno per diven­tare fisi­ca­mente un po’ più forte, andare in pale­stra e gio­care a padel.

11/09/23 Briefing.com: Tesla riceve una scossa sull’aggiornamento di Morgan Stanley, mettendo la tecnologia FSD sotto i riflettori (TSLA)

Le azioni di Tesla (TSLA) stanno ricevendo un addebito oggi dopo che Morgan Stanley (MS) ha aggiornato il titolo a sovrappeso da Equal Weight, aumentando anche il suo obiettivo di prezzo a 400 dollari da 250 dollari. Quel nuovo obiettivo di prezzo indica un movimento di quasi il 50% in più rispetto ai livelli attuali, riflettendo la posizione molto rialzista dell’azienda. La base principale per l’aggiornamento di MS è la sua convinzione che il supercomputer Dojo di TSLA, che alimenterà la sua tecnologia full self-driving (FSD), è destinato a diventare un importante catalizzatore di crescita man mano che il produttore di veicoli elettrici si avvicina alla vendita di software e servizi.

  • Elon Musk si è entusiasmato per Dojo durante la chiamata agli utili del secondo trimestre, affermando che alla fine renderà le attuali metriche finanziarie dell’azienda “sce stupide”. Naturalmente, prendere i commenti di Musk con un pizzico di sale è tipicamente consigliato data la sua propensione a fare dichiarazioni grandiose. Tuttavia, anche i suoi commenti non dovrebbero essere totalmente respinti.
  • Negli ultimi anni, TSLA ha accumulato un’enorme quantità di dati video di guida, spendendo anche miliardi di capitale in informatica per addestrare la sua tecnologia FSD. Ciò conferisce a TSLA un enorme vantaggio competitivo rispetto ai produttori di veicoli elettrici emergenti che potrebbero cercare di replicare la sua offerta FSD.
  • Ci sono ancora molte domande e incertezze, però, che ruotano attorno a FSD. Ad esempio, Musk ha affermato che TSLA raggiungerà la piena capacità di guida autonoma quest’anno, ma questo sembra altamente improbabile. Pertanto, nessuno sa davvero quando FSD uscirà completamente dalla versione beta e in un vero e proprio servizio vendibile. Inoltre, Musk ha promesso che FSD alla fine consentirà a TSLA di lanciare un servizio di robotaxi, ma anche la tempistica per questo è incerta.
  • Nel frattempo, TSLA è tornata ai suoi modi di tagliare i prezzi con la società che ha ridotto il prezzo di vendita sul suo inventario Model 3 fino a 5.500 dollari all’inizio di questo mese. In precedenza, la società ha tagliato i prezzi dei modelli Y e X in Cina in agosto e luglio.
  • Con l’economia che si sta inacidimento – specialmente in Cina, che è il secondo mercato più grande di TSLA – l’azienda è tornata a una strategia familiare di aumentare le consegne a scapito dei margini. C’era qualche speranza che i margini raggiungessero il fondo lo scorso trimestre dopo che il margine lordo è crollato di 682 bps anno/anno al 18,2%, ma sembra che un minimo non sia ancora stato raggiunto.

Dal punto di vista di Musk, sacrificare i margini a breve termine per spingere il volume verso l’alto è un compromesso utile poiché più auto sulla strada ora equivarranno a maggiori entrate legate all’FSD lungo la strada. I partecipanti al mercato non hanno esattamente condiviso questo sentimento, ma il voto di fiducia di MS sta aiutando a trasformare alcuni dubbiosi in credenti.

07/09/23 Barron’s: Vendi azioni Polestar. I veicoli elettrici di fascia alta sono un business di nicchia, afferma l’analista.

Al RootFollow

La Polestar 3Tommaso Boddi/Getty Images per Polestar

Polestar Automotive Holding PSNY –8.47%  Le azioni sono in calo dopo aver preso un downgrade a Sell. Non c’è abbastanza volume nella fascia alta del mercato dei veicoli elettrici.

Giovedì, analista Barclays Dan Levy declassato il titolo Polestar (ticker: PSNY) a Sell da Hold. Il suo obiettivo di prezzo è andato a $ 3 da $ 5 per azione.

La concorrenza dei veicoli elettrici è in aumento, il che significa che i problemi di domanda sono in arrivo per l’azienda, scrive Levy. I nuovi modelli contribuiranno a guidare la crescita delle vendite, ma è “probabile che l’azienda rimanga di nicchia”.

Polestar è stata parzialmente scorporata dalla società cinese Geely, anche la casa madre di Volvo. Geely continua a possedere una grande partecipazione in Polestar. Volvo vende veicoli elettrici come XC40 e C40 che si sovrappongono in dimensioni con la nuova Polestar 3. La Polestar, tuttavia, è più costosa per un acquirente di fascia alta.

Polestar offre anche una Polestar 2 e una berlina Polestar 4 dovrebbe essere lanciata nel 2024. I prodotti sono impressionanti, ma può essere difficile generare volume nei veicoli elettrici di fascia alta. Le vendite trimestrali di Lucid Group (LCID) hanno raggiunto il picco nel quarto trimestre del 2022 con 1.932 unità. I volumi del primo e del secondo trimestre sono stati entrambi più vicini a 1.400 unita

I veicoli di Polestar sono meno costosi delle berline Lucid che possono costare più di $ 100.000 ciascuna. Polestar ha venduto 15.800 unità nel secondo trimestre, rispetto alle circa 12.000 dello stesso trimestre di un anno fa. Tuttavia, le vendite trimestrali hanno raggiunto il picco per l’azienda nel quarto trimestre a circa 22.000 unità

Entrando nel trading di giovedì, le azioni Lucid sono in calo di circa il 10% da inizio anno e in calo di circa il 58% negli ultimi 12 mesi. Le azioni di Polestar sono diminuite di circa il 41% da inizio anno e di circa il 54% negli ultimi 12 mesi. Nessuno dei due titoli ha registrato buoni risultati. Insieme all’aumento della concorrenza, l’aumento dei tassi di interesse e il rallentamento dell’economia hanno fiaccato un certo entusiasmo degli investitori per le azioni delle startup EV.

Nel complesso, circa il 57% degli analisti che coprono le azioni Polestar valutano le azioni a Buy. Le Nella media Il rapporto buy-rating per le azioni dell’S&P 500 è di circa il 55%. Un downgrade da Hold a Sell non modifica il rapporto Buy-rating, ma cambia il Sell-rating ratio. Circa il 29% degli analisti che coprono il titolo ora valuta le azioni vendute. Il rapporto medio di Sell-rating per le azioni dell’S&P 500 è di circa il 7%.

L’analista medio Obiettivo di prezzo è di circa $ 5,30.

31/08/23 Barron’s: Gli utili e le vendite di Polestar non sono all’altezza. Le Azioni Sono In Calo.

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Polestar è un produttore di veicoli elettrici di lusso con legami con Volvo. L’azienda prevede di consegnare tra 60.000 e 70.000 veicoli quest’anno.

Le vendite e gli utili del secondo trimestre della start-up di veicoli elettrici Polestar Automotive PSNY hanno mancato le stime di Wall Street. La guida della direzione per il resto del 2023 sembra solida, ma le azioni stanno comunque scendendo.

Polestar (ticker: PSNY) giovedì mattina ha riportato una perdita per azione di 14 centesimi da vendite di 685 milioni di dollari. Wall Street stava cercando una perdita per azione di 13 centesimi da vendite di 756 milioni di dollari, secondo FactSet. Un anno fa, le vendite del secondo trimestre e gli utili per azione sono arrivati rispettivamente a 589 milioni di dollari e 12 centesimi.

Polestar ha consegnato circa 15.800 veicoli nel secondo trimestre e 27.900 veicoli nella prima metà dell’anno.

La direzione è soddisfatta dei progressi dell’azienda.

“Abbiamo raggiunto una crescita record del volume durante il secondo trimestre”, ha detto il CEO Thomas Ingenlath in un comunicato stampa. “Le consegne della nostra Polestar 2 significativamente aggiornato stanno ora aumentando. Con Polestar 4 che dovrebbe iniziare la produzione a novembre e Polestar 3 nel primo trimestre del prossimo anno, stiamo entrando in un’entusiasmante fase di volumi e valore più elevati dalla nostra gamma di modelli ampliata”.

Polestar si aspetta ancora che le consegne per l’intero anno arrivino tra 60.000 e 70.000 veicoli. I margini di profitto lordi per il 2023 dovrebbero essere di circa il 4%, molto vicini a ciò che Wall Street sta proiettando.

La liquidità   utilizzata per costruire l’attività ammontava a circa 480 milioni di dollari nel secondo trimestre, simile ai circa 460 milioni di dollari utilizzati nel primo trimestre. Il contante a disposizione alla fine del secondo trimestre ammontava a circa 1,1 miliardi di dollari.

I risultati sembravano essere sufficienti per gli investitori nelle prime negoziazioni. Le azioni Polestar sono scesi di solo un centesimo nel trading pre-mercato a 3,82 dollari poco dopo la pubblicazione dei risultati. Ma le azioni sono scivolate più tardi nel recente trading mattutino, scendendo dell’8,5% a 3,50 dollari al pezzo.

La discussione sui prezzi della direzione potrebbe pesare sulle azioni.

“Quando guardiamo al prezzo medio di vendita, c’è un impatto di… un effetto mix negativo attribuibile sia al canale che alla variante del prodotto. “Poi c’è anche una componente di sconti più elevati””, ha affermato il CFO Johan L. Malmqvist sulla teleconferenza sugli utili dell’azienda.

Mix si riferisce ai diversi profili delle auto acquistate, come il modello base rispetto alle caratteristiche più di alto livello. Il mix con i nuovi modelli tende ad essere più forte all’inizio perché queste aziende costruiscono e vendono prima le versioni più costose.

La normalizzazione del mix non è una grande sorpresa, ma i prezzi sono stati un problema per tutti i produttori di veicoli elettrici nel 2023 e dopo che Tesla (TSLA) ha tagliato i prezzi in modo significativo sui suoi modelli all’inizio del 2023.

Entrando nel trading di giovedì, le azioni Polestar sono diminuite di circa il 28% finora quest’anno e in calo di circa il 51% negli ultimi 12 mesi. L’aumento dei tassi di interesse e il calo dei prezzi delle auto hanno pesato sul sentimento degli investitori.

28/08/23 Barron’s: La start-up EV Fisker espande le consegne in 3 nuovi paesi.L’azione è in aumento.

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Fisker inizierà a consegnare il suo SUV Ocean in più paesi europei a settembre.Kyle Grillot/Bloomberg

La astart-up EV Fisker FSR  sta espandendo le consegne del suo SUV Ocean in più paesi. Gli investitori stanno prendendo le notizie al loro passo. Questo è proprio quello che Fisker dovrebbe fare a questo punto.

Fisker (ticker: FSR) lunedì ha annunciato di aver aperto tre nuovi mercati europei per la consegna: Belgio, Paesi Bassi e Svizzera. Le consegne nei paesi dovrebbero iniziare a settembre.

Fisker ha già lanciato in Austria, Danimarca, Francia, Germania, Norvegia, Svezia e Regno Unito, così come in Canada e negli Stati Uniti.

“È incredibilmente eccitante espandersi in nuovi paesi europei”, ha detto il CEO Henrik Fisker in un comunicato stampa. “In definitiva, vogliamo vendere i nostri veicoli in tutto il mondo, ma creare una forte presenza iniziale in Europa è sempre stata una delle nostre massime priorità”.

Fisker e il suo partner Magna International (MGA) hanno prodotto 1.022 SUV Ocean nel secondo trimestre. Questo era al di sotto dei 1.400 a 1.700 previsti. Solo una manciata è stata consegnata nel trimestre: solo 11 hanno trovato la loro strada verso i clienti europei.

Per il 2023, Fisker prevede di produrre da 20.000 a 23.000 unità. A maggio, il campo di produzione della direzione per l’anno era da 32.000 a 36.000 veicoli. A febbraio, l’intervallo era da 42.000 a 43.000 unità per il 2023.

L’azienda incolpa i problemi della catena di approvvigionamento per la riduzione della guida alla produzione.

I tagli hanno pesato sulle azioni. Entrando nel trading di lunedì, le azioni Fisker sono diminuite di circa il 20% finora quest’anno e di circa il 10% negli ultimi tre mesi.

Wall Street prevede circa 860 milioni di dollari di vendite nella seconda metà del 2023. Si prevede che le vendite aumenterà e raggiungerà i 3 miliardi di dollari nel 2024.

Quelle entrate verranno dalla vendita di SUV Ocean. Il secondo veicolo dell’azienda, chiamato Pear, dovrebbe iniziare la produzione nel 2025. L’Ocean è costruito da Magna. Pear sarà costruita da Hon Hai Precision Industry (2317. Taiwan), che è meglio conosciuto come Foxconn.

I prezzi di Pear dovrebbero partire da circa 30.000 dollari. Quelli di Ocean partono da circa 38.000 dollari.

23/08/23 Barron’s: Polestar aggiorna il modello, raggiunge il traguardo della produzione di veicoli elettrici. Perché sta ancora perdendo terreno rispetto a Tesla.

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Polestar 2 è ghgh.Justin Sullivan/Getty Images

Polestar Automotive PSNY –2,43% ha raggiunto una pietra miliare. E continua a crescere anche se catturare Tesla TSLA –2,88% si è rivelato più difficile di quanto molti immaginassi.

La start-up EV nata da Volvo ha annunciato mercoledì di aver prodotto 150.000 veicoli elettrici a batteria da quando l’azienda ha iniziato.

Polestar (ticker: PSNY) ha consegnato circa 27.900 nei primi sei mesi di quest’anno. La guida aziendale è di consegnare da 60.000 a 70.000 veicoli nel 2023.

Insieme alla pietra miliare della produzione, la società ha detto che sono iniziate le consegne della berlina Polestar 2 aggiornata. L’auto ora viene fornita con un pacco batteria più grande e può ottenere 320 miglia di autonomia per carica.

“Il Polestar 2 aggiornato è la migliore versione fino ad oggi. Con un software migliorato, una migliore qualità, una portata più lunga e una ricarica più veloce, è la base da cui continuiamo a far crescere la nostra attività”, ha affermato il CEO Thomas Ingenlath in un comunicato stampa.

Up è buono, ma le azioni Polestar, insieme alle azioni di altre start-up EV, hanno faticato, ultimamente. Le azioni sono in calo del 57% negli ultimi 12 mesi. Le azioni di Rivian Automotive (RIVN), Lucid (LCID) e Fisker (FSR) sono in sconto del 38%, 62% e 34%, rispettivamente, nello stesso arco.

I tassi di interesse più elevati hanno raffreddato un certo entusiasmo degli investitori per le start-up che non generano ancora flusso di cassa libero.

È stato anche più difficile aumentare la produzione e catturare Tesla (TSLA) di quanto la maggior parte degli investitori immaginasse. Tesla ha venduto circa 889.000 veicoli nella prima metà dell’anno, in aumento di circa il 57% rispetto al 2022. Polestar, le tre start-up EV sopra menzionate, più General Motors (GM), Ford Motor (F), Stellantis (STLA), Volkswagen (VOW3. Volkswagen ), NIO ( NIO ), Li Auto (LI) e XPeng (XPEV) hanno consegnato circa 834.000 veicoli elettrici nella prima metà dell’anno, in aumento di circa il 44% rispetto al 2022. Tesla (TSLA) è cresciuta più velocemente, ha raccolto quote di mercato contro quel gruppo.

I grandi sono stati più grandi. BYD della Cina (1211. Hong Kong) ha raccolto quote di mercato su Tesla, consegnando circa 617.000 veicoli elettrici a batteria nella prima metà del 2023, che è in aumento di oltre il 90% anno su anno.

BYD è il secondo più grande produttore di veicoli elettrici a batteria del pianeta. Tesla, naturalmente, è il primo.

09/08/23 Rivian comunica la trimestrale

pubblico una serie di Twitter di autorevole gestore di un fondo tecnologico

04/08/23 WSJ: La città più tecnologica d’America ha dubbi sulle auto a guida autonoma

Parafrasando la celebre frase di D’Azeglio: “fatta l’Italia adesso bisogna fare gli italiani” fatta l’auto a guida autonoma adesso bisogna convincere i potenziali clienti ad utilizzarla e a quanto pare…

Waymo di Alphabet e Cruise di General Motors stanno lottando per conquistare i residenti e i funzionari di San Francisco, un grosso ostacolo nella loro espansione a livello nazionale.

Di Meghan Bobrowsky e Miles Kruppa | Fotografie di Poppy Lynch per il Wall Street Journal

SAN FRANCISCO: gli abitanti di questa città hanno abbracciato i computer, Internet e i cellulari prima che il resto del mondo prendesse piede. Non sono così sicuri delle auto a guida autonoma.

Improvvisamente, le auto Cruise e Waymo senza conducente arancioni e bianche sembrano essere ovunque. Alcune ambulanze dicono che sono di intralcio e i pedoni riempiono i social media di filmati sulle buffonate delle auto. Si sono scontrati con almeno due animali domestici. Un gruppo di attivisti anti-car ha messo dei coni stradali arancioni sui cofani dei veicoli, congelandoli sul posto mentre creava video virali della acrobazie.

La reazione di San Francisco è un’anteprima delle sfide Cruise, la maggior parte di proprietà di General Motors, e Waymo, parte della società madre di Google , affronterà mentre si espandono nelle città degli Stati Uniti. Entrambe le aziende hanno investito miliardi in auto senza conducente, sperando che diventino imprese di grandi dimensioni, e devono ancora conquistare cuori e menti.

Una città di circa 800.000 persone, San Francisco ha già ospitato migliaia di miglia di prova di auto a guida autonoma, e alcuni residenti sono utenti regolari. Ora le aziende vogliono offrire attività di ride-hailing che possono competere con Lyft e Uber.

Se le aziende ce la fanno, San Francisco diventerà ground zero per uno dei primi grandi esperimenti urbani nel trasporto utilizzando veicoli autonomi. La città, ora nota per la sua popolazione tecnologica, è stata anche un centro per le proteste politiche, i figli dei fiori e i feroci guardiani del carattere della città.

Un’auto a guida autonoma da crociera sulla 18th Street nel distretto Castro di San Francisco. L’azienda ha centinaia di auto in città e sta cercando il permesso allo stato di espandere la sua presenza e di far pagare i piloti per i viaggi in ogni momento della giornata.

La California Public Utilities Commission, che regola il trasporto passeggeri, dovrebbe votare questo mese se consentire a Cruise di GM di espandere la sua presenza a San Francisco e di consentire a essa e a Waymo di Alphabet di addebitare le corse in ogni momento. Il voto è stato ritardato due volte e l’agenzia terrà un’audizione la prossima settimana per ascoltare le risposte delle aziende a un elenco di problemi di sicurezza.

“Pensiamo che i veicoli autonomi siano incredibili e crediamo che un giorno saranno più sicuri dei conducenti umani”, ha detto Jeffrey Tumlin, direttore dei trasporti per l’autorità di transito di San Francisco. “Finora, l’industria non lo ha dimostrato”.

Cruise e Waymo stanno contrattacolando. I dirigenti di entrambe le società hanno iniziato a presentare le loro presentazioni al pubblico e ai funzionari governativi con maggiore urgenza, armati di dati che secondo loro mostrano i benefici per la sicurezza dei loro veicoli.

L’amministratore delegato di Cruise Kyle Vogt ha detto in un’intervista che i funzionari avrebbero causato danni a più persone se avessero rallentato il lancio delle auto a guida autonoma, citando i dati aziendali che hanno collegato la loro maggiore presenza a collisioni ridotte. Cruise ha quintuplicato il numero di auto che ha sulle strade di San Francisco dall’inizio dell’anno, ha detto Vogt. La maggior parte dei suoi quasi 400 veicoli a livello nazionale sono nel centro tecnologico.

“Qualsiasi cosa nuova, specialmente una tecnologia che si presenta come magia borderline, avrà molte domande e creerà molta attenzione”, ha detto Vogt. “L’attenzione attira polemiche”.

Waymo ha chiesto ai piloti di scrivere lettere ai funzionari statali il mese scorso. La società potrebbe non essere in grado di continuare a operare a San Francisco, ha detto, se lo stato votasse “no”.

Cruise ha tirato fuori annunci a tutta pagina su diversi giornali affermando: “Gli esseri umani sono conducenti terribili”, citando quasi 43.000 incidenti mortali da incidenti automobilistici negli Stati Uniti l’anno scorso.

Per ora, Cruise offre corse a pagamento di notte a San Francisco. Waymo non ha ancora il permesso dello stato di offrire corse a pagamento, ma le persone possono guidare le sue auto gratuitamente. Entrambi hanno liste d’attesa per entrare nelle app.

Il gruppo dietro i coni del traffico, Safe Street Rebel, ha coordinato la trovata come una protesta di una settimana dell’espansione di Cruise e Waymo prima del voto della commissione statale. I membri hanno trollato per le strade indossando guanti e coperture per il viso, cercando auto in aree in cui vengono spesso avvistate come le strade intorno al parco Panhandle. I coni hanno confuso i sensori delle auto, alcuni dei quali sono posizionati sui loro tetti, fermandoli in posizione.

Dopo che la commissione statale ha ritirato il suo voto, gli attivisti hanno rivendicato un credito parziale per il ritardo e hanno applaudito i funzionari statali per aver applicato un maggiore controllo ai piani di espansione.

Cruise e Waymo hanno bruciato miliardi di dollari nei loro tentativi di costruire servizi di taxi on-demand, che sperano alla fine produrranno maggiori profitti senza la necessità di autisti umani. Finora, le loro attività hanno prodotto entrate minime.

GM ha registrato 102 milioni di dollari di vendite e 3,3 miliardi di dollari di costi e spese relativi a Cruise l’anno scorso. L’amministratore delegato Mary Barra ha detto a giugno che la società era nelle primissime fasi di un passaggio ai veicoli autonomi e i dirigenti hanno affermato che l’azienda punta a ben 50 miliardi di dollari di entrate annuali entro la fine del decennio.

Waymo ha raccolto più di 5,7 miliardi di dollari in finanziamenti annunciati da Alphabet e da investitori esterni dal 2020. Alphabet, che ha sotto la pressione degli azionisti per ridurre la spesa per Waymo e altre iniziative speculative, non riferisce separatamente sulla sua performance finanziaria.


Zoox di Amazon.com ha anche testato la sua tecnologia self-driving per le strade di San Francisco e sta sviluppando un veicolo personalizzato e squadrato appositamente progettato per i servizi di taxi. L’azienda ha rifiutato di dire quando avrebbe iniziato a schierare le auto in città.

I dirigenti di Cruise e Waymo hanno condannato gli attivisti di Safe Street Rebel che hanno messo i coni sulle loro auto e caricato i video su TikTok. Waymo ha detto che era una forma di vandalismo. Il gruppo ha poi rimosso i video.

“Questo è un veicolo mobile multi-ton. Non è un giocattolo”, ha detto Tekedra Mawakana, co-esecutivo di Waymo, in un’intervista. L’azienda prevede di coinvolgere le autorità per chiedere aiuto quando le sue auto vengono vandalizzate, ha aggiunto.

I residenti di San Francisco spesso prendono video dei veicoli Cruise e Waymo mentre guidano e pubblicano le loro azioni più stupide sui social media. Le auto senza conducente hanno elaborati sistemi di sensori, molti dei quali si trovano sulle cappe dei veicoli. Un gruppo di protesta ha messo dei coni sui cofani delle auto senza conducente, che hanno fatto scattare i loro sensori, fermandoli sulle loro tracce.Vogt ha detto che non pensava che fosse il momento di “giocare a giochi sciocchi”.

Safe Street Rebel ha detto che il gruppo non stava danneggiando la proprietà con la protesta. Gli attivisti vedono le auto come una minaccia per altri modi di spostarsi in città come camminare, andare in bicicletta e il trasporto pubblico, ha detto.

Oltre San Francisco, ci sono centinaia di auto a guida autonoma a Phoenix, con altre impiegate per i test a Los Angeles, Miami, Dallas, Austin, Texas e Nashville, Tenn. Tre anni fa, c’erano solo veicoli di prova in una manciata di città.

Cruise ha chiesto a marzo il permesso al California Department of Motor Vehicles di espandersi in tutto lo stato e far funzionare le sue auto a velocità fino a 55 miglia all’ora.

Da allora, Cruise ha inviato e-mail ai funzionari di almeno 14 città e contee della California piccole come 12.200 persone Newman nella remota San Joaquin Valley, informandoli dei piani dell’azienda di espandersi lì, secondo i documenti depositati presso il dipartimento dei veicoli a motore dello stato. La società ha detto che avrebbe iniziato con cinque veicoli in ciascuno di questi nuovi mercati, secondo una delle e-mail.

Un portavoce di Cruise ha detto di aver notificato i funzionari come parte della sua applicazione statale e alla fine vuole operare ovunque in California, ma prevede di lanciare prima i suoi veicoli nelle principali città.

Waymo ha iniziato a offrire corse senza conducente a Los Angeles a febbraio e questa settimana ha annunciato l’intenzione di offrire il servizio di ride-hailing ad Austin.

A maggio, i funzionari della città di San Francisco hanno inviato una lettera allo stato esprimendo preoccupazioni per l’espansione proposta in città. Hanno elencato gli incidenti in cui un Waymo ha guidato in un cantiere, quasi cascando in una trincea aperta, e un vigile del fuoco che ha dovuto rompere il finestrino di una Cruise per impedirgli di entrare in una strada con un incendio.

I funzionari della città hanno affermato che il numero di incidenti segnalati che coinvolgono veicoli Cruise e Waymo è triplicato negli ultimi mesi. Tumlin, il direttore dei trasporti, ha affermato che i funzionari hanno bisogno di più dati pubblicamente disponibili dalle aziende di auto a guida autonoma per trarre conclusioni sulla loro sicurezza, e la città sta facendo progressi verso tale obiettivo.

Cruise e Waymo hanno entrambi affermato che le loro auto non hanno causato alcun incidente stradale. Nel loro primo milione di miglia percorse, Waymo ha detto che i suoi veicoli a guida autonoma in modalità completamente autonoma non hanno causato alcuna collisione con conducenti umani.

Un portavoce di Cruise ha detto che ci vuole solo un giro per convertire uno scettico in un credente. Circa il 90% delle persone che hanno fatto un giro sono disposte a guidare una seconda volta, ha detto, citando dati interni.

Sebastian Thrun, che in precedenza ha guidato il Google Self-Driving Car Project che ora è noto come Waymo, ha detto che le persone inizierebbero a vedere i benefici se le auto fossero autorizzate a operare più ampiamente. Quando ha gestito il progetto, ci sono voluti sette-otto minuti in macchina perché le persone si rilassassero e diventassero più a loro agio con la tecnologia, ha detto.

Janie Richardson, un vice procuratore della città in pensione, stava attraversando la strada nella prima serata di giugno con i suoi due cani nel quartiere Pacific Heights di San Francisco quando ha detto che un veicolo Cruise a guida autonoma è entrato all’incrocio e ha colpito uno dei suoi laboratori neri, Delilah.

Un tecnico della crociera è arrivato sulla scena circa 10 minuti dopo, ha detto, e le ha consegnato un pezzo di carta intitolato “Handout for Others Involved in an Incident with Cruise”. Tra gli altri dettagli, ha elencato le informazioni sull’assicurazione per l’auto, secondo una copia della lettera rivista dal Wall Street Journal.

Delilah non è rimasta ferita, ma Richardson, che ha detto che in precedenza non aveva pensato molto alle auto a guida autonoma, ora le vuole fuori da San Francisco. Un portavoce della Cruise ha rifiutato di commentare il caso specifico.

Vogt ha criticato la città per aver promosso quelli che ha definito dati fuorvianti. Cruise ha parlato con i funzionari della città più di 50 volte nell’ultimo anno per ascoltare le loro preoccupazioni e ha apportato modifiche al servizio in base al feedback, ha detto.

Waymo-Co-CEO Mawakana ha respinto l’idea che i residenti si opppongono ai veicoli, citando le oltre 100.000 persone che si sono iscritte alla lista d’attesa per accedere al servizio di taxi di Waymo.

“Ho persone che fanno ping, e-mail e si lamentano ogni giorno di quanto tempo hanno aspettato di entrare nel servizio”, ha detto Mawakana.

Maya Waldman, che lavora nell’istruzione, si è iscritta per essere una test rider non retribuita per Waymo durante una fase precedente a San Francisco e ha percorso più di 5.000 miglia nelle auto.

Waldman, che ha detto di non sapere molto sulle auto a guida autonoma prima del programma, ora si sente più sicura in esse rispetto ai tradizionali servizi di ride-hailing. Tra le altre cose, non è alla mercé di un assortimento casuale di conducenti umani.

“Ogni volta che ho un Waymo, è lo stesso autista”, ha detto. “Quando vado in un Lyft o Uber, che uso ancora a volte, non so mai cosa otterrò”.

29/07/23 Zafferano.news: chi controlla il software controlla il tutto…

Un paio di mesi fa, destò stupore la dichiarazione del CEO di Ford, che riconosceva l’incapacità a sviluppare software per i propri prodotti. Nel video facilmente reperibile sul web, un Jim Farley sudato ci spiega che dando a tanti fornitori la progettazione e produzione di diversi componenti, ognuna con il suo specifico software, Ford non riesce minimamente a controllare cosa succede, e tanto meno dare un impeto organico per riuscire a sviluppare la piattaforma rapidamente.

Negli ultimi giorni Tesla ha annunciato che venderà la licenza del proprio software di guida autonoma alla casa dell’ovale, certificando l’enorme ritardo del concorrente.

Quella di Tesla è la seconda vittoria in poche settimane, segue l’adozione del suo standard di caricatori elettrici da parte dei produttori automobilistici, tra l’altro pagata ben $7 miliardi dall’amministrazione americana. Altra prova del vantaggio competitivo di Musk sui concorrenti, con i tedeschi che letteralmente non sanno più che pesci pigliare dopo investimenti miliardari. 

Ford non è la prima azienda a trovarsi in difficoltà nel passaggio al digitale, l’esempio principale resta GE e molte altre che hanno fallito allo stesso modo: come mai? 

A molti sfugge che il software sfugge ai nostri sensi, e non ha alcuna possibilità di adattarsi: per sviluppare un algoritmo bisogna avere una chiarissima definizione del problema, e della ricetta precisa per risolverlo. Questo significa che si può fare rapidamente quando i casi d’uso sono pochi e non si da’ spazio alla fantasia. Se pensate alle Tesla, con solo tre modelli e pochissime opzioni, avete un prodotto molto standard: questo è l’unico modo per fare un software che funzioni senza spendere un patrimonio. In Ford prima fanno l’automobile e poi ci cuciono sopra il software, un Arlecchino di 200 colori attaccati letteralmente con lo spago. In Tesla prima fanno il software, e poi consentono solo il minimo numero di opzioni fisiche per dargli una parvenza di varietà. In effetti, come la Model T di Ford, anche la Tesla da’ pochissime scelte al cliente. 

Il secondo grande vantaggio di partire dal software, è che progetti fin da subito tutti i pezzi dell’ecosistema necessario a funzionare al meglio. Ecco che progetti il veicolo, ma anche le batterie, i pannelli che caricano le batterie, i charger per guidare da un posto all’altro senza rimanere fermi. Se invece pensi al prodotto fisico, ammesso e non concesso che faccia un’automobile perfetta, come puoi competere se poi non carica, e non interagisce con la casa, come il concorrente softwarista? 

Ed infine il concetto che vedo essere oscuro a molti: il vantaggio di dare agli altri il proprio software, di rendere la piattaforma aperta in modo che altri la adottino e non ne facciano una diversa. La Tesla a breve controllerà come e quanto caricano i suoi concorrenti, che ovviamente avranno il beneficio di non aver dovuto spendere i soldi di Tesla per i caricatori, ma allo stesso tempo hanno abdicato qualsiasi possibilità di recuperare su Musk. Controllando tutta la filiera, in una logica totalmente contraria a quella dei concorrenti, Tesla raccoglie dati precisi da tutti gli oggetti connessi alla sua rete, ed i margini li fa con il software che ottimizza i diversi casi d’uso, non con la lamiera. 

Buone vacanze!

10/07/23 Barron’s: Le azioni Rivian sono su una traiettoria simile a quelle di Tesla. Dove andrà da qui.

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Rivian CEO R.J. Scaringe.

Non c’è stato alcun arresto delle azioni della start-up di veicoli elettrici Rivian Automotive ultimamente. Le azioni sono finite di nuovo più in alto lunedì, lasciando gli investitori a chiedersi cosa abbia causato l’impennata e dove possono andare le azioni.

Le azioni Rivian (ticker: RIVN) sono finite del 3,3% a 25,47 dollari. L’S&P 500 chiuso lo 0,2% in più e il Nasdaq Composite è aumentato dello 0,2%. Le azioni Rivian sono aumentate per nove sessioni di trading consecutive, aumentando di quasi il 90% in quel periodo. È una corsa mozzafiato.

La striscia attuale rivaleggia con la corsa di Tesla azioni (TSLA), che sono aumentate per 13 giorni consecutivi a partire dalla fine di maggio. Le azioni hanno aggiunto il 41% in quell’arco di tempo.

Tutto ciò che sembra aver preso sono solidi risultati di produzione e uno short molto alto, che indicava che una notevole quantità di denaro stava scommettendo che il titolo sarebbe caduto. Vendere azioni allo scoperto significa che un investitore ribassista prende in prestito azioni e le vende immediatamente. L’investitore spera, in seguito, di acquistare le azioni più in basso sul mercato e restituirle al prestatore.

Lo short in Rivian è di circa il 12% – quella percentuale di azioni disponibili sul mercato è stata impegnata nelle scommesse ribassiste – vicino a un livello record. Lo short medio per un titolo S&P 500 è inferiore al 2%, secondo i dati di Bloomberg.

L’alto short può generare una breve compressione, che si verifica quando il prezzo delle azioni aumenta. L’investitore ribassista che ha preso in prestito azioni può essere chiamato dal prestatore a sostituire immediatamente alcune delle azioni prese in prestito. Una massa critica di investitori ribassisti costretti ad acquistare il titolo per sostituire alcune azioni prese in prestito manderebbe il prezzo delle azioni ancora più in alto, facendo sì che ancora più investitori coprissero le loro scommesse ribassiste.

“Rivian è uno dei titoli più “squeezabili” (la “spremitura” dei ribassisti è quando questi sono costretti a ricomperare a qualsiasi prezzo le azioni che avevano venduto senza averle: dato che il mercato in generale non vede di buon occhio chi vende allo scoperto quando si verificano questi casi infieriscono senza pietà….) negli Stati Uniti”, ha affermato Ihor Dusaniwsky, amministratore delegato del fornitore di dati di vendita allo scoperto S3 Partners. Sta basando la sua conclusione su un mix di fattori, tra cui quanto i venditori allo scoperto hanno perso di recente.

Dusaniwsky non sta guardando la produzione di Rivian, ma questo sta aiutando anche a spremere le azioni. All’inizio di questo mese, Rivian ha detto di aver prodotto 13.992 veicoli elettrici nel secondo trimestre, superando la stima di Wall Street di circa 11.000. Inoltre, se Rivian può mettere numeri simili nel terzo e quarto trimestre, la società batterà la propria guida per 50.000 unità per il 2023. (Rivian ha prodotto 9.395 unità nel primo trimestre.)

Questo è il motivo del rally, ma fino a che punto potrebbero andare le azioni Rivian?

“Non si può negare lo slancio estremo positivo, ma ora ha prodotto una condizione a breve termine molto tesa”, dice il fondatore e analista tecnico di CappThesis Frank Cappelleri a Barron.

Chiama il titolo ipercomprato. Ciò significa che le azioni sono aumentati molto, rapidamente, ed è un segnale per i trader che un titolo potrebbe presto esaurirsi. vede una certa resistenza a 28 dollari, “che è anche il sito della [condivisioni] della zona di rottura del dicembre 2022”.

Le azioni hanno iniziato a scendere a dicembre e hanno raggiunto 11,68 dollari il 26 aprile.

Il rialzo a breve termine di 28 dollari non è così attraente per Cappelleri, ma non sta facendo una chiamata fondamentale all’azienda. Sta leggendo i grafici azionari per avere un’idea di dove i trader possono decidere di comprare o vendere. A lungo termine, la produzione e i guadagni di Rivian determineranno dove andranno le azioni.

È sempre difficile per gli investitori prevedere un cambiamento di sentimento. È facile da identificare guardando nello specchietto retrovisore. E gli investitori si sentono chiaramente meglio con le azioni Rivian in questi giorni.

“Rivian ha girato l’angolo e la produzione ora aumenta con gli orsi che vanno in modalità di ibernazione”, afferma l’analista di Wedbush Dan Ives in una e-mail. “Il titolo è economico per un investitore tecnologico dirompente e ora gli investitori [si stanno] accumulando”. Ha un rating Buy sulle azioni Rivian con un obiettivo di prezzo di 30 dollari.

A dire il vero, tutti gli acquisti recenti non possono essere spiegati solo con una copertura di posizioni corte. Ives vede più ottimismo anche dagli investitori.

10/07/23 WSJ: Fischer affronta l’affollato mercato delle auto elettriche

Fisker Inc., con sede in Cali­for­nia. sta final­mente met­tendo le sue prime auto nelle mani dei clienti sta­tu­ni­tensi, 2 anni e mezzo dopo essere andato in borsa in mezzo alla fre­ne­sia di Wall Street per le star­tup di vei­coli elet­trici.

La domanda ora è: È troppo tardi? E’ fuori dalla linea di par­tenza?

Alla fine di giu­gno, la gio­vane azienda auto­mo­bi­li­stica ha ini­ziato le con­se­gne negli Stati Uniti del suo primo modello, il SUV elet­trico Ocean, un vei­colo che parte da circa $37.500 e si rivolge agli acqui­renti tra­di­zio­nali alla ricerca di un’auto elettrica in stile SUV.

Il pro­dut­tore di auto elet­tri­che è il secondo ten­ta­tivo dell’ammi­ni­stra­tore dele­gato Hen­rik Fisker in una star­tup EV dopo un pre­ce­dente ten­ta­tivo fal­lito dieci anni fa. È sotto pres­sione per con­ver­tire rapi­da­mente il suo lan­cio dell’Oceano in ven­dite gene­ra­trici di entrate per non rischiare un destino simile.

Fisker ha bru­ciato oltre la metà dei 2 miliardi di dol­lari rac­colti dagli inve­sti­tori attra­verso offerte pri­vate e un accordo di fusione inversa alla fine del 2020. La sua disponibilità di con­tanti alla fine di marzo era di 6 652 milioni, circa lo stesso importo dei costi ope­ra­tivi pre­vi­sti quest’anno.”Siamo sotto scrutinio, senza dub­bio, per­ché ci sono stati fal­li­menti dram­ma­tici”, ha detto Fisker.
La con­cor­renza nel mer­cato dei vei­coli elet­trici si sta inten­si­fi­cando. Sia le case auto­mo­bi­li­sti­che tra­di­zio­nali che le star­tup EV rivali stanno riem­piendo gli sho­w­room con offerte simili e gli inven­tari stanno ini­ziando ad accumularsi su alcuni modelli ali­men­tati a bat­te­ria.

Alcuni, come il lea­der del mer­cato dei vei­coli elet­trici Tesla, hanno tagliato i prezzi quest’anno per sti­mo­lare la domanda, facendo pres­sione su nuovi ope­ra­tori come Fisker che hanno meno sta­bi­lità finan­zia­ria.
Altri si sono dati fuoco. Lord­stown Motors, un aspi­rante pro­dut­tore di camion elet­trici in Ohio, ha pre­sen­tato istanza di fal­li­mento a giu­gno dopo anni di passi falsi e ritardi nella pro­du­zione.

“È una sfida affron­tare un con­cor­rente in scala”, ha dichia­rato Mark Wake­field, ammi­ni­stra­tore dele­gato della società di con­su­lenza Ali­x­Part­ners. “Nes­suna di que­ste star­tup ha il bilan­cio per farsi strada nel mer­cato, come hanno fatto Lexus, Acura, Infi­niti o per­sino una Gene­sis.”

Fisker ha rico­no­sciuto che l’ambiente è diven­tato meno indul­gente per par­venu come il suo.
“Ci sarà una grande lotta per il con­su­ma­tore”, ha detto. “La torta sarà stata divisa più o meno per
2026″, ha aggiunto, rife­ren­dosi alla quota delle case auto­mo­bi­li­sti­che nel mer­cato dei vei­coli elet­trici.

Tut­ta­via, il CEO è fer­ma­mente con­vinto che non sia troppo tardi per Fisker per irrom­pere. Quando si tratta di vei­coli elet­trici, gli acqui­renti non sono fedeli alle case auto­mo­bi­li­sti­che tra­di­zio­nali, e Tesla aveva ini­zial­mente dubbi che si erano dimo­strati sba­gliati, ha detto.

Fisker è diven­tato pub­blico nel 2020 in un aumento dell’entu­sia­smo degli inve­sti­tori per le star­tup EV che cer­cano di emu­lare il suc­cesso di Tesla. La casa auto­mo­bi­li­stica si e’ quo­tata fon­den­dosi con una società di acqui­si­zione spe­ciale. Que­sti SPAC deten­gono il denaro degli inve­sti­tori e cer­cano società pri­vate da acqui­sire. SPACs è diven­tato popo­lare tra gli inve­sti­tori e le star­tup di vei­coli elet­trici pri­vate come un per­corso poten­zial­mente più veloce verso i mer­cati pub­blici rispetto a un’offerta pub­blica ini­ziale tra­di­zio­nale.Fisker, come molti dei suoi coe­ta­nei di avvio, pre­vede di sal­tare il modello di con­ces­sio­na­ria e ven­dere diret­ta­mente ai con­su­ma­tori

Il SUV Ocean è il primo dei tre modelli pre­vi­sti. Un cros­so­ver più pic­colo e più eco­no­mico, chia­mato PEAR, dovrebbe arri­vare sul mer­cato all’ini­zio del 2025 e Fisker pre­vede di sve­lare un camion­cino, chia­mato Ala­ska, ad ago­sto.

Il CEO di Fisker ha super­vi­sio­nato la con­se­gna dei primi 22 vei­coli ai clienti ame­ri­cani, che la società avevaimportato negli Stati Uniti dall’Austria, dove sono stati costruiti.

La società ha detto che la seconda spe­di­zione di Oceans doveva arri­vare la seconda set­ti­mana di luglio e pre­vede di costruire fino a 36.000 vei­coli quest’anno, una cifra ridotta rispetto a un obiet­tivo pre­ce­dente.
Fisker ha sot­to­li­neato diverse carat­te­ri­sti­che dell’Oceano che crede lo aiu­te­ranno a distin­guersi, tra cui una gamma di bat­te­rie 360 miglia e il tetto a pannelli solari.

“Non puntiamo ad un mar­chio che ven­da l’ennesima auto elet­trica”, ha detto. “Dob­biamo avere qual­cosa con il meglio del mondo.”

Il diri­gente di ori­gine danese, che ha ini­ziato come desi­gner di auto in BMW, sta appli­cando le lezioni apprese dalla sua prima star­tup, fal­lita nel 2013 dopo una serie di con­trat­tempi e pro­blemi di cassa.
L’attuale casa auto­mo­bi­li­stica Fisker ha per­se­guito un cosid­detto modello asset-light, in cui uti­lizza pro­dut­tori a con­tratto per costruire i vei­coli per esso. In que­sto modo non deve inve­stire nella fab­brica e nella mano­do­pera. La società ha aumen­tato il suo numero di dipendenti a un ritmo più lento rispetto ad altre star­tup per man­te­nere bassi i costi.

Il CEO di 59 anni gesti­sce la casa auto­mo­bi­li­stica con sua moglie, Geeta Gupta-Fisker, che è il chief ope­ra­ting offi­cer e chief Finan­cial offi­cer—un accordo inso­lito per una società auto­mo­bi­li­stica quo­tata in borsa. La cop­pia con­trolla circa il 90% dei voti delle azio­ni Fisker, il risul­tato di una strut­tura azio­na­ria a due livelli.

L’azienda ha avuto qual­che inciampo.

Il lan­cio della Ocean negli Stati Uniti è stato riman­dato più volte per­ché la casa auto­mo­bi­li­stica ha giu­di­cato male il tempo neces­sa­rio per le neces­sa­rie appro­va­zioni nor­ma­tive e un for­ni­tore di pan­nelli delle porta è andato in ban­ca­rotta, ha detto Fisker.

La casa auto­mo­bi­li­stica ha affit­tato lo spa­zio a Los Ange­les per un nego­zio, ma la sua aper­tura è stata ritar­data. Le pre­no­ta­zioni nel primo tri­me­stre si sono sta­bi­liz­zate a 65.000, che il CEO attri­bui­sce alla man­canza di pub­bli­cità della società.

Gli ana­li­sti dicono che Fisker ha ancora molta strada da fare. I suoi vei­coli riman­gono troppo costosi da costruire, e ha biso­gno di gene­rare una mag­giore con­sa­pe­vo­lezza del mar­chio per andare con­tro nomi affer­mati, come Tesla, Mer­ce­des-Benz e Lexus.
Que­ste sfide si sono riflesse nel prezzo delle azioni di Fisker, che è sceso di circa il 79% dal suo picco di ini­zio 2021 di $28 per azione.


Il CEO ha detto che la società non ha imme­dia­ta­mente biso­gno di rac­co­gliere più soldi

e i cri­tici non rie­scono a pren­dere in con­si­de­ra­zione il van­tag­gio che ha uti­liz­zando un pro­dut­tore a con­tratto, che sostiene lo aiu­terà a tra­sfor­mare un pro­fitto più velo­ce­mente sul modello che vende rispetto alle star­tup rivali.
“Nei pros­simi 12 mesi, vedrai chi soprav­vi­verà”, ha detto.

L’inchiostro dell’articolo non ha nenache fatto a tempo di asciugarsi che Fisker ha lanciato un aumento di capitale ….

08/07/23 Barron’s: Cinque grafici spiegano le azioni di Tesla e auto elettriche nel secondo trimestre. (E Cosa Dovrebbe Funzionare Nel Q3.)

Al RootFollow

Che quarto. Il secondo trimestre è stato selvaggio per l’intera industria automobilistica. Tesla, come al solito, era al centro di tutto.

Produzione, vendite, aumenti dei tassi di interesse, fallimento, interruzione, accordi tra fazioni in guerra… Per gli investitori di auto, il secondo trimestre ha avuto un po’ di tutto.

È emozionante. Fare un passo indietro mostra alcune cose che gli investitori dovrebbero ricordare degli ultimi tre mesi e svela alcune azioni che possono funzionare nella seconda metà dell’anno. Uno dei titoli potrebbe essere Tesla (ticker: TSLA).

Tesla è difficile da raggiungere

La prima lezione del Q2: I forti stanno diventando più forti. Mentre la serie completa di numeri non sarà disponibile per alcuni giorni, il secondo trimestre è stato probabilmente un altro record per le vendite di veicoli elettrici in America, in aumento di circa il 10% rispetto al primo trimestre del 2023.

Tuttavia, non è facile cavalcare l’ondata di crescenti vendite di veicoli elettrici verso le ricchezze. Il secondo trimestre ha portato ad una prima selezione dei costruttori. Lordstown Motors (RIDEQ) ha presentato istanza di protezione fallimentare a giugno. Ha avuto problemi a costruire SUV elettrici e a trovare abbastanza denaro per continuare a costruirli.

Tesla è quella che beneficia maggiormente dell’aumento delle vendite. Nel primo e nel secondo trimestre del 2023, Tesla ha aumentato la quota di mercato degli Stati Uniti rispetto a Ford Motor (F), General Motors (GM) e Rivian Automotive (RIVN, tre società statunitensi in lizza per scalzare Tesla da trono.

È un’impresa impressionante. Nessuno si aspetta davvero che la quota statunitense di Tesla rimanga nella gamma del 60%-plus. Gli investitori rialzisti di Tesla sarebbero soddisfatti del 20%. Le più grandi case automobilistiche del mondo, Toyota Motor (TM) e Volkswagen (VOW. Germania), ognuno ha circa il 10% del mercato globale dei veicoli leggeri.

I veicoli elettrici non sono più costosi

I significativi tagli dei prezzi di Tesla all’inizio del 2023 hanno aiutato l’azienda a catturare più quote di mercato . I tagli hanno anche reso i veicoli elettrici piuttosto economici.

I veicoli elettrici una volta erano considerati veicoli di lusso. Ma con i tagli di prezzo e i crediti d’imposta, molti veicoli elettrici sono più economici da acquistare rispetto alle auto a benzina.

Prendi il modello Y a lungo raggio più venduto. Inizia da circa 50.500 dollari. Sono circa 2.000 dollari in più rispetto al prezzo di un’auto nuova media negli Stati Uniti. Ancora più costoso, ma il premio di prezzo era di circa 10.000 dollari.

Poi c’è il credito d’imposta federale di 7.500 dollari da considerare. Ciò rende il modello Y a lungo raggio di circa 5.500 dollari meno costoso della nuova auto media acquistata negli Stati Uniti.

Una Tesla Model 3 è inferiore alla Y. La Chevy Bolt è inferiore alla Model 3. Ci sono un sacco di veicoli elettrici a prezzi accessibili per gli acquirenti di auto in questi giorni.

Rata da 1.000 dollari? Ahi.

Conveniente è una buona cosa se i consumatori sono in grado di comperare. La percentuale di nuovi acquirenti di auto che finanziano veicoli che pagano più di 1.000 dollari al mese per la loro auto ha raggiunto un altro record nel secondo trimestre. Più del 17% si espone a pagamenti a quattro cifre al mese.

Questo è l’equivalente di circa il 25% dei salari mensili al lordo delle imposte per la media di età dai 25 ai 34 anni (La persona media in quella fascia di età potrebbe non essere in grado di permettersi un’auto nuova.)

La combinazione di tassi di interesse in aumento e prezzi delle auto nuove in aumento sono la ragione del record. I prezzi delle auto stanno scendendo e i tassi di interesse potrebbero non salire molto di più.

Sarebbe una buona notizia per gli acquirenti di auto. Accoglierebbero con favore un po’ di sollievo.

Poche auto

Vale la pena chiedere come i consumatori stanno gestendo i pagamenti più alti. La risposta è che alcuni non le comperano.

Le auto non vendono come una volta. Le vendite annuali di veicoli leggeri sono circa da 1 milione a 2 milioni di unità inferiori ai livelli prepandemicici. Questo è un calo di circa il 10%. Alcune persone sono state espulse dal mercato delle auto nuove.

Tuttavia, le vendite sono in aumento. Le vendite del secondo trimestre sono aumentate di circa il 2% rispetto al primo trimestre e di circa il 9% rispetto al quarto trimestre.

Un maggiore volume delle vendite è un grande vantaggio per i fornitori. Vendono parti alle case automobilistiche e si preoccupano più delle vendite totali che del prezzo finale di una vendita ai clienti. Le case automobilistiche si preoccupano di entrambe queste cose.

L’aumento delle vendite è uno dei motivi per cui l’analista di BofA Securities John Murphy ha aggiornato diverse azioni di fornitori di auto la scorsa settimana. Ha alzato il giudizio per le azioni di BorgWarner (BWA), Magna International (MGA) e Aptiv (APTV) per Buy from Hold. Queste sono tre azioni che gli investitori possono controllare per la seconda metà del 2023.

Un nuovo standard

Uno degli sviluppi più inaspettati del secondo trimestre è stata una presa. Tutti, si scopre, adotteranno la spina di ricarica Tesla EV in Nord America.

Non sono ufficialmente tutti, ma potrebbe anche esserlo. GM, Ford, Rivian, Polestar Automotive (PSNY), Volvo e Mercedes-Benz ( MBG . Germania) tutti hanno annunciato che useranno la presa di Tesla.

Le ragioni sono facili da vedere. Una presa standard è meglio di più prese. (Nessuno accetterebbe la necessità di un adattatore per collegare una lampada di IKEA.) E Tesla ha il maggior numero di veicoli elettrici sulla strada, il maggior numero di stazioni di ricarica, e la sua presa è molto più piccola della presa concorrente chiamata CCS. È più facile da gestire

Passare a uno standard è un win-win-win. Tesla ovviamente vince. Ottiene entrate da conducenti di veicoli elettrici non Tesla. I conducenti non Tesla sono anche esposti alla portata e all’affidabilità della rete di ricarica Tesla.

Altre case automobilistiche vincono. I loro clienti hanno accesso alla più grande rete di caricabatterie veloci, rendendo più facile vendere i loro veicoli elettrici.

E anche l’industria dei veicoli elettrici vince, perché l’infrastruttura di ricarica è un grosso problema. Più caricabatterie alleviano l’ansia da ricarica, una preoccupazione chiave dei potenziali acquirenti di veicoli elettrici. E rende la vita molto più facile per l’industria. Immaginate se i conducenti dovessero considerare la forma della pompa della benzina prima di entrare in una stazione Exxon quando è in riserva.

Gli accordi con le case automobilistiche hanno aiutato Tesla a uno dei suoi migliori inizi di un anno. Le azioni hanno guadagnato l’113% nella prima metà del 2023 mentre l’S&P 500 e Nasdaq Composite ha aggiunto circa il 16% e il 32%, rispettivamente. Le azioni hanno guadagnato oltre il 100% nella prima metà di altri due anni, 2013 e 2020. Nel 2013, le azioni Tesla hanno guadagnato circa il 40% nella seconda metà. Nel 2020, le azioni Tesla hanno guadagnato circa il 230% nella seconda metà dell’anno.

07/07/23: Barron’s: Rivian “Finalmente” sulla buona strada per eseguire il modello di business, dice l’analista. Il Titolo Sta Aumentando.

Di 

Angela PalumboFollow

Rivian “ora sembra avere i suoi problemi di produzione e catena di approvvigionamento sotto controllo”, ha detto l’analista di Wedbush Dan Ives.

Rivian Automotive è in aumento venerdì dopo che l’obiettivo di prezzo delle azioni del produttore di veicoli elettrici è stato rialzato da un analista che ha detto che la società sta “facendo una svolta importanteverso l’esecuzione del suo modello di business a lungo termine.”

L’analista di Wedbush Dan Ives ha aumentato il suo obiettivo di prezzo su Rivian (ticker: RIVN) a 30 dollari da 25 dollari di venerdì e ha mantenuto il suo rating Outperform sul titolo.

“Crediamo che dopo una serie di scuse per “un passo avanti, due passi indietro” per
Rivian e mal di testa alla catena di approvvigionamento, l’azienda sta finalmente facendo una svolta importanteverso l’esecuzione del suo modello di business a lungo termine”, ha detto Ives.

Rivian ha riferito all’inizio di questa settimana di aver realizzato 13.992 veicoli elettrici nel secondo trimestre e di aver venduto 12.640 unità. È stato un salto importante rispetto ai 9.395 veicoli prodotti e ai 7.946 venduti nel primo trimestre dell’azienda.

Gli investitori sono stati felici di vedere Rivian mostrare una crescita della produzione e delle vendite, soprattutto dopo che la produzione e le consegne del primo trimestre erano diminuite dal quarto trimestre del 2022. Se Rivian chiudesse nel venerdì in rialzo, segnerebbe l’ottava sessione consecutiva di guadagni del titolo.

“Dopo trimestri di deludenti ostacoli alla produzione, problemi dei fornitori e quella che sembrava una situazione di agitazione in corso, Rivian ora sembra avere i suoi problemi di produzione e di catena di approvvigionamento ben sotto controllo con l’attenzione concentrata sull’ottenere le consegne nelle mani dei clienti in attesa con impazienza”, ha detto Ives.

Le azioni di Rivian sono aumentate del 3,8% nel trading pre-mercato venerdì a 22,43 dollari. Il titolo è salito del 17% quest’anno.

0/07/23 Barron’s: anche Rivian ha un forte aumento delle consegne EV. Le azioni salgono.

Al RootFollow

Rivian ha prodotto circa 23.000 unità nel 2023 ed è sulla buona strada per raggiungere la guida full-year di circa 50.000 unità.

Rivian Automotive ha prodotto 13.992 veicoli elettrici nel secondo trimestre e ha venduto 12.640 unità. Gli investitori sono felici.

Le azioni Rivian sono in aumento di circa l’8% all’inizio del trading di lunedì, a circa 18 dollari per azione. L’S&P 500 è sceso dello 0,2%. Il Nasdaq Composite è aumentato di circa lo 0,2%. I primi guadagni di lunedì hanno portato le azioni Rivian in aumento di circa il 25% nell’ultimo mese.

La crescita è la ragione. La produzione è aumentata di oltre il 200% anno su anno ed è cresciuta da 9.395 veicoli prodotti nel primo trimestre. Le vendite sono aumentate di circa il 180% anno su anno e in aumento rispetto ai 7.946 venduti nel primo trimestre.

Anche il raggiungimento delle aspettative aiuta. Wall Street si aspettava circa 11.000 unità consegnate. Più consegne significano più vendite e, si spera, una perdita del secondo trimestre più piccola del previsto.

Rivian ha prodotto circa 23.000 unità nel 2023 ed è sulla buona strada per raggiungere la guida full-year di circa 50.000 unità. Se Rivian ripete solo il numero del secondo trimestre nel terzo e nel quarto trimestre, finirà per fare circa 51.000 unità per l’intero anno nel 2023.

L’aumento della produzione dimostra che l’azienda sta facendo progressi nell’aumento della produzione. Mostra anche che i problemi della catena di approvvigionamento incolpati negli ultimi trimestri per un ramp-up più lento di quanto sperato si stanno allentando.

Rivian non è l’unico risultato solido di veicoli elettrici.

Tesla (TSLA) ha consegnato più di 466.000 veicoli, un record. Le azioni Tesla sono in aumento di circa il 6,6% nelle prime negoziazioni a circa 279 dollari per azione.

Nel frattempo, BYD (1211. Hong Kong) ha consegnato circa 128.000 veicoli elettrici a batteria a giugno, anch’esso un record per l’azienda. Ha consegnato circa 350.000 veicoli elettrici a batteria nel secondo trimestre.

Le azioni BYD sono aumentate del 4,5% nel trading all’estero lunedì.

I veicoli elettrici stanno vendendo bene in tutto il mondo, il che è una buona notizia per tutti i produttori di veicoli elettrici, purché possano dimostrare una crescita che tiene il passo.

27/06/23 Salutiamo il primo caduto nel campo di battaglia delle auto elettriche

Barron’s: Lordstown presenta istanza di fallimento dopo l’accordo del produttore di veicoli elettrici con il fornitore Apple Foxconn Fizzles

Brian Swint e Al RootFollow

Lordstown Motors è specializzata in camion elettrici.Courtesy Lordstown Motors

In una mossa drammatica che evidenzia l’importanza del capitale e delle forti partnership per le start-up di veicoli elettrici, Lordstown Motors ha presentato istanza di fallimento dopo una partnership con il partner Apple Foxconn si è inacido.

Lordstown (ticker: RIDE) ha detto che chiede la protezione fallimentare del capitolo 11 dopo che l’accordo con Hon Hai Precision Industry (2317. Taiwan), che è meglio conosciuta come Foxconn, è saltato. Insieme alla ristrutturazione, Lordstown ha detto che farà causa alle entità collegate a Foxconn per frode e violazione del contratto.

“Come uno dei primi entranti nel settore dei veicoli elettrici, abbiamo consegnato l’Endurance [pickup truck] … e ci siamo successivamente impegnati con Foxconn in una partnership strategica mirata per sfruttare questa esperienza in una più ampia piattaforma di sviluppo di veicoli elettrici”, ha affermato il CEO Edward Hightower in un comunicato stampa. “Nonostante i nostri migliori sforzi e il serio impegno per la partnership, Foxconn ha volontariamente e ripetutamente fallito nell’esecuzione della strategia concordata”.

Foxconn ha detto in una dichiarazione via e-mail che le affermazioni erano false e dannose e la società si riserva il diritto di perseguire la propria azione legale contro Lordstown.

Foxconn “ha mantenuto un atteggiamento positivo nel condurre negoziati costruttivi con Lordstown Motors”, si legge in parte della dichiarazione. “Foxconn inizialmente sperava di continuare le discussioni e raggiungere una soluzione che potesse soddisfare tutte le parti interessate, senza ricorrere ad azioni legali infondate, ma finora le due parti devono ancora raggiungere un consenso”.

Le azioni di Lordstown sono diminuite del 55% nelle negoziazioni pre-mercato a 1,23 dollari per azione mentre i future di S&P 500 e Nasdaq Composite sono aumentati rispettivamente dello 0,2% e dello 0,4%. Lordstown ha completato uno split inverso  1-for-10 a maggio. Le azioni sono scambiate essenzialmente per 12 centesimi a testa in base al conteggio delle azioni all’inizio dell’anno.

La richiesta di concordato non ha scosso la fiducia nelle azioni di altre start-up EV. Le azioni di Canoo (GOEV) e Faraday Future Intelligent Electric (FFIE) sono in aumento rispettivamente del 2,9% e dell’1,8%. Le azioni di Nikola (NKLA), che produce camion alimentati a batterie e celle a combustibile, guadagnano il 4,6%.

Gli investitori dovrebbero tenere d’occhio le azioni tra pari martedì. Le azioni o Lucid (LCID) sono aumentate del 6% nel trading pre-mercato. La società ha annunciato un collocamento azionario privato da 1,8 miliardi di dollari con il Fondo di investimento pubblico saudita. L’accordo ha aggiunto circa il 13% alle azioni in circolazione, il che significa che il resto degli investitori di Lucid ora possiede meno della società, ma il capitale è più importante a questo punto. È costoso costruire un’attività automobilistica.

Secondo le stime di Wall Street Lucid utilizzera’ circa 10 miliardi di dollari nei prossimi anni prima che di diventare redditizia. Lucid ha concluso il primo trimestre con circa 4 miliardi di dollari di liquidità. I profitti secondo gli analisti arriveranno se e quando Lucid genererà circa 13 miliardi di dollari o 14 miliardi di dollari di vendite annuali. Le proiezioni per le vendite del 2023 sono di circa 1 miliardo di dollari.

Le azioni di Rivian Automotive (RIVN) sono aumentate dell’1,3% nelle negoziazioni pre-mercato. Ha concluso il primo trimestre con quasi 12 miliardi di dollari in contanti sui suoi libri.

Lordstown ha iniziato il suo viaggio acquistando una fabbrica dell’Ohio da General MotorsGM +1,44% (GM) per prepararsi alla produzione, che ha poi venduto a Foxconn come parte di un accordo di cooperazione su una serie di nuovi veicoli. Ma la produzione non è mai davvero decollata. La società ha consegnato tre veicoli nel quarto trimestre del 2022, alla fine mettendo in pausa la produzione per risolvere i problemi di qualità.

Lordsdown ha acquistato l’impianto dell’Ohio da GM nel 2019 ed è diventato pubblico attraverso un veicolo di acquisizione di acquisto speciale nel 2020. La società ha raccolto circa 675 milioni di dollari attraverso l’accordo.

Una cosa che gli investitori hanno imparato negli ultimi anni è che ci vuole molto di più per avviare una società automobilistica. Tesla (TSLA) ha utilizzato circa 9 miliardi di dollari prima di diventare costantemente redditizia alla fine del 2019. Stava vendendo 400.000 auto all’anno quando è stato raggiunto quel traguardo.

26/07/23 Barron’s: James Bond avrà una auto elettrica. Lucid, Aston Martin concordano una partnership. Le azioni salgono.

Rupert Steiner e Al Root

Aston Martin che lancerà i suoi primi veicoli elettrici a batteria dal 2025.

James Bond sembra avere un EV preferito. Non è una Tesla.

Lucid  sta prendendo una partecipazione nella casa automobilistica di lusso Aston Martin nell’ambito di un accordo che vedrà la start-up EV fornire al leggendario marchio britannico, usato nei film dalla spia più famosa della Gran Bretagna, componenti e tecnologia della batteria.

È un altro esempio di un’azienda di veicoli elettrici che diventa più di una semplice casa automobilistica.

L’accordo ha azioni Lucid (ticker: LCID) in aumento di quasi il 10% nel trading pre-mercato lunedì, mentre i future di S&P 500e Nasdaq Compositei sono in calo rispettivamente di circa lo 0,1% e lo 0,2%. Le azioni di Aston Martin (AML.London) a Londra sono in aumento del 9,2%

È un gradito salto per gli investitori Lucid che hanno sopportato alcuni momenti difficili ultimamente. Entrando nel trading di lunedì, le azioni Lucid sono in calo di circa il 72% negli ultimi 12 mesi. Le azioni hanno raggiunto un minimo storico la scorsa settimana.

Nella nuova partnership, la start-up assomiglia al partner senior. Il valore di Aston Martin sul mercato, compresi i debiti e le azioni, è di circa 4 miliardi di dollari. Il valore di Lucid è di quasi 10 miliardi di dollari. Aston Martin prevede di lanciare i suoi primi veicoli elettrici a batteria (BEV) intorno al 2025. In una dichiarazione congiunta, le società hanno affermato che l’accordo include sistemi di batterie, non batterie.

Lucid non fa ancora le batterie. Li procura da Panasonic (6752. Giappone) e altri. Molte case automobilistiche hanno iniziato a produrre batterie o a costruire impianti di batterie, in parte per contribuire a ridurre i costi. Gli impianti di batterie, tuttavia, costano miliardi e Lucid ha bisogno dei suoi soldi per costruire la sua attività automobilistica. Wall Street si aspetta che Lucid utilizzerà 2 miliardi di dollari nel 2023 e 1,3 miliardi di dollari nel 2024. Ha concluso il primo trimestre con circa 4 miliardi di dollari di liquidità totale.

L’accordo porterà un po’ di soldi nella porta. Lucid diventerà un azionista del 3,7% di Aston Martin, previa approvazione degli azionisti, e riceverà un pagamento di 104 milioni di sterline (132 milioni di dollari), che potenzialmente potrebbe ammontare a 232 milioni di dollari.

La coppia ha un azionista comune nel Fondo per gli investimenti pubblici dell’Arabia Saudita. Il PIF è un detentore di maggioranza di Lucid stock.

Peter Rawlinson, CEO di Lucid, ha dichiarato in una dichiarazione: “In linea con la sua strategia, Aston Martin ha selezionato Lucid, riconoscendo i profondi vantaggi dell’adozione della sua tecnologia di trasmissione elettrica leader a livello mondiale”.

Aston Martin, che è una casa automobilistica relativamente piccola, aveva un accordo per acquistare componenti per batterie dal partner più grande Mercedes-Benz , ma ora li comprerà da Lucid. Aston Martin continuerà la sua relazione con Mercedes, che le fornisce motori e altre attrezzature. Tuttavia, il gigante automobilistico tedesco non aumenterà più la sua quota del 9% in Aston, secondo una dichiarazione separata.

L’accordo è significativo per Lucid, una rivale di Tesla (TSLA), perché mostra che la sua tecnologia ha un valore oltre i veicoli che è in grado di produrre sulla propria linea di veicoli.

È anche un’interessante partnership transatlantica che combina le competenze di un marchio storico britannico con un U.S.S all’avanguardia nell’ EV.

Scrivi a Rupert Steiner all’indirizzo rupert.steiner@barrons.com

17/06/23 Goteborgs Posten: Il CEO di Volvocars vede grandi cambiamenti all’orizzonte

Il lan­cio di una pic­cola auto elet­trica a Milano-che dovrebbe sal­vare gli obiet­tivi di volume per Volvo Cars. E al cen­tro degli eventi: Jim Rowan, CEO da poco più di un anno fa. Quindi, come influi­sce sull’azienda e cosa acca­drà al mar­chio in futuro? “C’è ancora molto lavoro da fare”, ha detto a GP, men­zio­nando la mag­giore inte­gra­zione di Volvo Cars con i tele­foni cel­lu­lari.

Un’arena cen­trale di Milano, Jim Rowan e i suoi col­le­ghi hanno appena pre­sen­tato il pic­colo SUV elet­trico EX30, il suv più pic­colo ed eco­no­mico di Volvo Cars fino ad oggi. Cen­ti­naia di gior­na­li­sti girano intorno alle auto espo­ste, veri­fi­can­done il design, le carat­te­ri­sti­che e la tec­no­lo­gia. In una sala con­fe­renze, Rowan, che ora è stato al posto per più di un anno, cerca di spie­gare dove si sta diri­gendo l’azienda. Gior­na­li­sti pro­ve­nienti da Stati Uniti, Bra­sile e Ita­lia si chie­dono se non sia un rischio che Volvo corre quando l’azienda si con­cen­tra sulla pro­du­zione solo di auto elet­tri­che a bat­te­ria.
“Ma quando guar­diamo i dati demo­gra­fici, cioè le per­sone che acqui­stano Volvo-e lo sap­piamo, per­ché abbiamo i dati-la mag­gior parte di loro ha cari­ca­bat­te­rie per le auto. E non solo nelle loro case, ma anche nelle loro case di vacanza. Se ti pre­oc­cupi del clima, e i nostri clienti lo fanno, allora com­pre­rai l’auto elettrica . Coloro che, d’altra parte, vogliono gui­dare un pick up che fa il pieno di die­sel, hanno fatto un’altra scelta – ma non è il nostro gruppo tar­get (”la nostra tribù”), dice Jim Rowan.

  • Ero a Lon­dra. Ero nei quar­tieri in cui si tro­vano Micro­soft e quel tipo di società, e sono andato in giro e ho guar­dato le auto: Volvo, Volvo, Volvo e Volvo. Sono que­sti gio­vani pro­fes­sio­ni­sti che appar­ten­gono al nostro gruppo tar­get. Si pre­oc­cu­pano della soste­ni­bi­lità non solo per­ché è un’auto elet­trica, ma guar­dano a quali scelte mate­riali abbiamo e che tipo di azienda siamo. Que­sti sono i tipi di per­sone che stiamo cer­cando di attrarre.

Il CEO di Volvo sot­to­li­nea inol­tre che il mar­chio non cerca mai di com­pe­tere in volume con i mar­chi più ven­duti al mondo.

  • Non siamo un gio­ca­tore di volume. Ci saranno abba­stanza per­sone in Ame­rica che vogliono le nostre auto”, ha detto a un gior­na­li­sta ame­ri­cano.
    Secondo Jim Rowan, tutti i para­me­tri ora par­lano a favore dell’azienda.
  • E inve­sti­re­sti in un motore die­sel, per esem­pio, nel 2029? chiede reto­ri­ca­mente ai gior­na­li­sti riu­niti.

Jim Rowan elenca come i costi per la tec­no­lo­gia delle bat­te­rie e mate­riali come il litio sono chia­ra­mente in calo e che con l’ultimo, pic­colo modello EX30 sei alla pari con quello che un’auto equi­va­lente con un motore a com­bu­stione interna sarebbe costato.
“Quando metti insieme tutte le ten­denze, puoi vedere come si sta muo­vendo il mer­cato.
Prende uno smart­phone sdra­iato sul tavolo, lo tiene in alto e schiocca le dita.

  • E ‘quello che e’ suc­cesso a que­sti. Dopo­tutto, sei fin­lan­dese”, dice a un gior­na­li­sta al tavolo.
  • Nokia ha perso e Moto­rola ha perso. Se non inve­sti, perdi il mer­cato e se non fai il pio­niere e dici: ”Scom­metto che que­sto acca­drà entro il 2030”.
    Molti dei gior­na­li­sti notano che ha un back­ground vario prima di entrare in Volvo Cars come CEO, con un back­ground nell’elet­tro­nica di con­sumo e dove era a capo di Dyson, che gestiva un pro­getto chiuso con un’auto elet­trica. Jim Rowan invece sot­to­li­nea dove l’azienda sta neces­sa­ria­mente andando.
    “Abbiamo 42.000 per­sone in azienda che cono­scono dav­vero le auto, quindi penso che si possa dire che abbiamo quella cono­scenza. La grande cosa è il grande cam­bia­mento nel modo in cui tra­spor­tiamo noi stessi, la mobi­lità. E qui ci sono tre cose: soft­ware, sili­cone e dati.
    Quello a cui si rife­ri­sce è il soft­ware per com­pu­ter che con­trolla l’auto e i sistemi di info­tain­ment nell’auto, il sili­cone è un ter­mine per chip e semi­con­dut­tori – l’hard­ware del com­pu­ter nelle auto – e i dati sono ciò che viene estratto dall’hard­ware e dal soft­ware.
    Jim Rowan chia­ri­sce che il con­trollo su soft­ware e hard­ware del com­pu­ter è un pro­blema cru­ciale per il mar­chio auto­mo­bi­li­stico in futuro.
  • In pre­ce­denza, ci siamo serviti di for­ni­tori come Bosch, Con­ti­nen­tal e tali società. E hanno scelto il sili­cone e i semi­con­dut­tori.
    Egli spiega che lo svi­luppo com­porta il pas­sag­gio da molti dispo­si­tivi di cal­colo in auto ad alcuni, svi­lup­pato dalla società della Sili­con Val­ley Nvi­dia.
    “Parlo con il CEO di Nvi­dia Jen­sen Huang almeno una volta al mese”, ha detto, sot­to­li­neando quanto sia impor­tante que­sto svi­luppo per l’azienda.
    In pre­ce­denza ha spie­gato che Volvo Cars punta a diven­tare lea­der nel soft­ware auto­mo­bi­li­stico.
    Dopo tutto, sei stato seduto per un anno, quindi quali cam­bia­menti pos­siamo aspet­tarci in futuro?
    “Capiamo dove vogliamo por­tare l’azienda da ora fino al 2025 e dal 2025 in poi. Ci sono un sacco di cam­bia­menti che stanno per acca­dere, un sacco di lavoro pesante che sta acca­dendo come quando lan­ciamo l’EX90 e come quando lan­ciamo ora l’EX30. E poi una mac­china ogni anno per i pros­simi quat­tro anni.
    “Ma una que­stione cru­ciale è anche otte­nere rela­zioni dirette con i nostri clienti. Mi sem­bra paz­ze­sco chi viene dall’elet­tro­nica di con­sumo-io che men­tal­mente non vengo dall’indu­stria auto­mo­bi­li­stica-che vendi un pro­dotto per 40.000 a 60.000 ma dove non parli mai con i clienti, dice, rife­ren­dosi a dol­lari o euro.
    Qui Jim Rowan indica ancora una volta la digi­ta­liz­za­zione e la con­net­ti­vità come asso­lu­ta­mente cru­ciali per i vei­coli.
  • Usiamo le inter­facce sui cel­lu­lari, per­ché sette miliardi di per­sone li usano. Android e IOS, per esem­pio, saranno in grado di sbloc­care le loro auto con i cel­lu­lari e anche con­di­vi­dere le chiavi con gli altri, così come il ser­vi­zio di ordini attra­verso le appli­ca­zioni. Que­sto è il modo in cui pre­noti camere d’albergo, voli, con­trolla le email, ecc.
  • Quindi, al momento della pre­no­ta­zione del ser­vi­zio per l’auto, non sarebbe bello se si pos­sono vedere le valu­ta­zioni di coloro che for­ni­scono il ser­vi­zio? Ecco un tra­der con 2.1 in valu­ta­zione, ecco uno con 2.3 stelle e qui li abbiamo con 4.5 e 4.8 stelle. I for­ni­tori di ser­vizi miglio­rano per­ché hanno biso­gno di mostrarlo ai clienti ed è un bene per i clienti. Que­sto è uno dei grandi cam­bia­menti che farò.

17/05/23 Barron’s: Tesla in rialzo dopo l’assemblea annuale. Ci sono un paio di ragioni per questo.

Di Al Root

La produzione di Tesla Cybertruck dovrebbe iniziare in estate. Non era l’unica notizia di prodotto proveniente dall’assemblea annuale degli azionisti di Tesla.Per gentile concessione Tesla

È sempre difficile indovinare come le azioni di Tesla +4,02%    reagiscano agli eventi. Per cominciare, è difficile sapere cosa dirà o farà l’azienda. È ancora più difficile sapere quanto alte o basse le aspettative degli investitori stiano per la comunicazione dei volumi di vendita delle auto,  sugli utili della trimestrale, in un giorno degli investitori o nel lancio del prodotto.

Le aspettative non erano troppo alte verso l’assemblea annuale degli azionisti di martedì sera. Le azioni Tesla (ticker: TSLA) sono in aumento all’inizio del trading di mercoledì.

Le azioni sono in aumento del 4% a 173,20 dollari. L’S&P 500SPX +0,54% e Nasdaq CompositeCOMP +0,51% sono entrambi in aumento dello 0,4%.

La ragione più ovvia del rialzo è il CEO Elon Musk. Passerà meno tempo su Twitter e continuerà a gestire la sua azienda automobilistica. “Non è così”, ha detto Musk, rispondendo a una domanda sulle voci che potrebbe dimettersi da Tesla, come ha detto che avrebbe fatto su Twitter.

Quella risposta ha placato le paure degli investitori. A 173 dollari e cambio, le azioni Tesla sono ora circa 3 dollari sopra il prezzo prima che Musk dicesse di aver trovato un CEO di Twitter. L’incontro ha avuto altre, piacevoli, sorprese per gli investitori. Tesla proverà a fare pubblicità. Musk si è impegnato a farlo in risposta a un’altra domanda. La folla ha applaudito la sua risposta.

Agli investitori piacciono le notizie, ma gli annunci mostrano di nuovo che più grande diventa Tesla, più inizia a comportarsi come una casa automobilistica tradizionale.

Le case automobilistiche più piccole come la Ferrari (RACE) non hanno bisogno di fare pubblicità. Non hanno problemi a vendere la loro produzione. Ma la produzione annuale della Ferrari si misura in decine di migliaia. Tesla è misurato in milioni e in crescita. È più difficile esaurire quella quantità di produzione.

Ford Motor (F) e General Motors (GM) hanno speso rispettivamente 2,2 miliardi di dollari e 4 miliardi di dollari in pubblicità nel 2022. La cifra di oltre 6 miliardi di dollari rappresenta circa il 2% delle vendite combinate del 2022 delle aziende. Questa è una spesa, ma GM e Ford, ovviamente, credono di ottenere benefici di branding e vendite.

Musk ha anche scherzato su due nuovi prodotti che ha detto che potrebbero vendere cinque milioni di unità all’anno. È molto. I modelli di auto più venduti del pianeta vendono circa 1 milione di unità all’anno.

Uno di questi nuovi prodotti è probabilmente un veicolo hatchback o baby crossover, dice Gary Black, co-fondatore del Future Fund Active ETF (FFND). Black, e altri investitori, hanno aspettato per un po’ un modello Tesla più piccolo e meno costoso.

Anche la produzione di Cybertruck dovrebbe iniziare in estate, ha sottolineato l’analista di Canaccord George Gianarikas in un rapporto di martedì. Valuta le azioni Tesla Buy e ha un obiettivo di prezzo di 257 dollari per il titolo.

“Musk ha anche fatto commenti rialzisti sui recenti miglioramenti nella sua tecnologia di guida autonoma, dicendo che crede che Tesla raggiungerà [auto a guida autonoma] quest’anno”, ha scritto l’analista della CFRA Garrett Nelson in un rapporto di mercoledì. “Mentre la storia ha dimostrato che le previsioni di Musk dovrebbero essere prese con un pizzico di sale, pensiamo che Tesla stia guidando la gara di guida autonoma”. Valuta le azioni Buy e ha un obiettivo di prezzo di 250 dollari per le azioni Tesla.

Ci sono ancora alcune preoccupazioni. L’analista di Bernstein Toni Sacconaghi ha osservato che Musk continua ad avvertire che il prossimo anno sarà difficile per tutte le case automobilistiche a causa dei venti contrari economici e degli alti tassi di interesse.

Teme anche che la linea di prodotti Tesla sia stantia. L’azienda ha bisogno di nuovi modelli. Sacconaghi valuta le azioni Sell e ha un obiettivo di prezzo di 150 dollari per il titolo.

Per ora gli aspetti positivi superano gli aspetti negativi e le azioni Tesla sono in aumento. Le azioni sono diminuite del 6,6% dopo l’assemblea annuale degli azionisti del 2022. Nessuna brutta notizia è uscita da quell’evento. Le aspettative degli investitori che si sono dirette in esso devono essere state alte.

Scrivi ad Al Root all’indirizzo allen.root@dowjones.com

13/05/23 Forbes: Perché Rivian Ha Una Ragionevole Possibilità Di Successo

Brooke Crothers

Rivian R1T, Rivian R1S
SUN VALLEY, IDAHO – 08 LUGLIO: Un SUV Rivian R1S è parcheggiato fuori dalla Allen & Company Sun Valley…

Peter Lynch ha detto che un modo per raccontare il successo di un titolo è il buon senso.

Parte della sua teoria si basava su “compra solo ciò che capisci“. Se vedi lunghe code in un negozio, per esempio, c’è una buona probabilità che l’azienda stia facendo qualcosa di giusto (pensa: hamburger In-N-Out negli Stati Uniti). In altre parole, usa il tuo buon senso come strumento di ricerca.

Uno strumento di buon senso che uso per valutare il successo della sfilata di nuovi veicoli elettrici che arrivano sul mercato è la loro presenza nelle stazioni di ricarica e le conversazioni – in quelle stazioni di ricarica – con i proprietari.

Negli ultimi 12 mesi, il produttore di veicoli elettrici Rivian ha fatto un forte spettacolo nelle stazioni che visito nel sud della California. Ciò include località in tutta Los Angeles, nel nord della contea di Los Angeles e nella contea di Kern (Mojave Desert).

Los Angeles e le sue aree circostanti – una Mecca per gli appassionati di veicoli elettrici – è un buon test di tornasole per l’accettazione della targhetta EV.

Il camion Rivian R1T – un design unico e accattivante quando lo vedi da vicino – si presenta costantemente in una delle più grandi e popolari stazioni di ricarica Electrify America a Santa Clarita, in California. In alcune settimane, visito la posizione fino a quattro volte. E le mie discussioni con i proprietari sono invariabilmente positive.

Positivo nel senso che credono di aver comprato un’azienda e una cultura – non solo un’auto. (Pensa: Apple e Tesla.)

La conversazione più recente – e più rappresentativa – è stata in una stazione di ricarica Electrify America nella città di Mojave, in California, dove due R1T Rivian erano in lizza per i caricabatterie. Con l’eccezione di alcune lamentele minori sul software non lucidato, il conducente di uno degli R1T è diventato positivamente eloquente sulla sua esperienza Rivian e sui suoi frequenti viaggi a Las Vegas (e ritorno). Basti dire che la R1T era parte integrante del suo stile di vita e non solo un’auto.

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Il lato negativo

Rivian, d’altra parte, sta affrontando una crisi esistenziale, come fanno molte startup EV. Tesla, in passato, non esclusa.

L’azienda ha perso soldi per ogni auto venduta nel 2022. Il flusso di cassa libero per il 2022 è stato di 6,4 miliardi di dollari negativi, secondo i risultati pubblicati all’inizio di quest’anno. Questo è un numero a cui poche aziende tecnologiche hanno il dubbio onore di avvicinarsi, come osserva il Wall Street Journal.

E anche il 2023 si preannuncia costoso.

Nel frattempo, il titolo è crollato dal suo massimo di quasi 130 dollari nel novembre del 2021. E i prezzi delle azioni continuano a essere martellati mentre la concorrenza delle case automobilistiche legacy come Ford e GM e altre si riscalda.

Al rialzo, la società ha visto la sua perdita netta ridursi nel primo trimestre di quest’anno rispetto a un anno fa, riportando una perdita netta di 1,35 miliardi di dollari in calo rispetto agli 1,59 miliardi di dollari nel primo trimestre del 2022.

E l’azienda sta cercando di tagliare i costi dove può. Ha annullato una partnership con Mercedes-Benz, ritardato il lancio di una piattaforma R2 a basso costo e annunciato licenziamenti.

Un altro buon segno: le consegne dell’R1T sembrano avvenire entro due settimane in alcuni casi, un’indicazione dell’avanzamento della produzione. (Rivian ha prodotto 9.395 veicoli nel primo trimestre di quest’anno, rispetto allo stesso trimestre dell’anno scorso in cui ha prodotto 2.553 veicoli.)

In conclusione

Vedo due Rivian. Il Rivian che vede l’uomo per strada, il che è generalmente positivo. E il Rivian che Wall Street vede, che è negativo – almeno al momento.

Il Rivian in strada sta già riuscendo. Se Rivian può superare la sua fase di crisi esistenziale, è pronto per il successo dei veicoli elettrici.

13/05/23 Zafferano: Ford, GM, e la concorrenza elettrica

L’altra sera parlavo al MIT, in una conferenza piena di venture capital e CEO di aziende biotech e farma, unico tra i relatori a venire da un ambiente diverso, dalla robotica, intelligenza artificiale, ed internet delle cose. 

Duecento persone depresse dalla crisi degli investimenti nel bio/farma, vuoi a causa della scellerata strategia della Fed, vuoi dal danno di immagine delle aziende che hanno speculato sul Covid, o quelle che peggio ancora sembrano avvoltoi sui pazienti oncologici. Forse volevano un raggio di ottimismo, e mi han chiesto delle auto elettriche: auguri. 

GM e Ford hanno appena presentato risultati molto deludenti per i loro veicoli elettrici, con la casa dall’ovale blu che perde $700 milioni nel primo trimestre, ed un EBIT del -102%. In pratica per ogni auto elettrica prodotta e venduta, Ford ha perso $58.300 dollari. Anche GM ha dovuto rivedere i suoi piani, cancellando la produzione dell’utilitaria Bolt e rimandando gli azionisti a tempi migliori, nel 2025, quando la nuova piattaforma Ultium dovrebbe salvare capre e cavoli e dare un ritorno ai loro investimenti miliardari. 

Ho spiegato che non solo Tesla è almeno cinque anni avanti alle due aziende americane, ma anche la concorrenza cinese è decisamente agguerrita. Come mai, solo fino a qualche anno fa, tutte le principali aziende automotive sfottevano Musk e l’inaffidabilità dei suoi prodotti, ed oggi son ben lontani dal competere in modo decente? Com’è possibile che aziende che facevano batterie o cellulari scadenti oggi riescano a produrre veicoli di prim’ordine? Nessuno ha notato che le fabbriche migliori di Tesla sono quelle cinesi? 

Ford, GM ed altri compagni d’avventura hanno fatto lobby per questo o quell’incentivo, per questa o quella protezione dalla concorrenza estera, per questa o quella norma di legge che gli consente di commerciare crediti fittizi di CO2. Han fatto dei gran PowerPoint, che hanno dato ossigeno alle loro finanze, ma senza sforzarli ad innovare veramente il prodotto, a rivedere il processo con cui sviluppano hardware e software. Incentivo dopo incentivo, un PowerPoint dietro l’altro, son rimasti indietro, ed ora che provano ad investire decine di miliardi di dollari per recuperare sui primi della classe, ne sprecano parecchi in errori che gli altri non fanno più.

Guardare lo stato disastrato delle infrastrutture americane, vedere come le aziende automotive siano di nuovo in crisi, ci deve portare a riflettere sull’importanza della concorrenza di mercato. Quando lo stato interviene per proteggere questo o quel settore industriale, quando mette regole per accelerare la transizione ecologica, fa’ due danni: il primo ai contribuenti che sprecano le loro tasse in entropia, il secondo proprio alle aziende che cercano di beneficiare di quelli incentivi, perché sono equivalenti al doping per gli atleti. 

La conclusione, che adesso pregiati consulenti spacciano per loro su ulteriori PowerPoint armocromatici, è che paga innovare fin dall’inizio, nonostante sia alto il rischio di fallimento di questa o quella tecnologia, di questa o quella nicchia di mercato. Meglio credere in qualcosa ed essere i primi a scommetterci, senza badare ad incentivi, sgravi, e quant’altro sia doping di mercato. A fine serata abbiamo scoperto che lo stesso vale per il farma: bisogna partire dalla cura della singola malattia, e volere la guarigione del paziente. Se lanciare un nuovo farmaco costa $3 miliardi, e veramente guarisce un malanno, bene. Se fa solo entropia, è giusto che gli investitori scappino.

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08/05/23 Barron’s: La trimestrale di Lucid sta arrivando. La domanda per i suoi veicoli elettrici è meglio che sia buona.

Lucid Group riporta gli utili del primo trimestre lunedì sera. Wall Street ipotizza una perdita di 39 centesimi per azione su vendite di 204 milioni di dollari dal produttore di veicoli elettrici.

Lucid Group LCID –0,26% gli azionisti hanno sopportato molto ultimamente. Il prossimo rapporto trimestrale del produttore di veicoli elettrici potrebbe essere un momento make-or-break per l’azienda. Conterà molto olto ciò che l’azienda dirà sulla domanda dei suoi veicoli elettrici di fascia alta.

Lucid (ticker: LCID) dovrebbe riportare i risultati lunedì sera. Wall Street sta cercando una perdita di 39 centesimi per azione su vendite di 204 milioni di dollari.

Gli investitori si aspettano perdite per gli anni a venire e Lucid ha consegnato 1.406 veicoli nel primo trimestre, il che dovrebbe rendere realizzabile il fatturato stimato di Wall Street di 200 milioni di dollari. L’interesse più grande per gli investitori quando vengono rilasciati i numeri è ciò che la gestione Lucid dice sul resto del 2023.

Quando Lucid ha riportato i dati del quarto trimestre a febbraio, la direzione ha stimato la produzione del 2023 fra 10.000 e 14.000 veicoli. Wall Street aveva proiettato circa 20.000-22.000 all’epoca. Inoltre, le prenotazioni dei veicoli sono arrivate a 28.000, in calo rispetto ai 34.000 quando Lucid ha riportato i numeri del terzo trimestre 2022.

Quelle delusioni hanno preso il loro pedaggio sulle azioni Lucid. Le azioni sono diminuite di circa il 27% dal rapporto sugliutili del quarto trimestre. Il Nasdaq CompositeCOMP +0.18% è aumentato di circa il 6% nello stesso arco di tempo.

Gli investitori vorrebbero vedere le linee guida alla produzione mantenute, o addirittura aumentate, vorrebbero anche vedere uno slancio positivo con gli ordini-

Insieme alla domanda, la cassa  è un problema significativo per le aziende di veicoli elettrici start-up. Lucid ha concluso il 2022 con circa 4,4 miliardi di dollari in contanti e 4,9 miliardi di dollari in liquidità includendo i fidi non utilizzati. La società ha utilizzato circa 3,9 miliardi di dollari per costruire la sua fabbrica nel 2022 e si prevede che utilizzerà circa 3 miliardi di dollari e 2,1 miliardi di dollari rispettivamente nel 2023 e nel 2024. Wall Street non si aspetta un flusso di cassa libero positivo fino al 2026.

Quel saldo di cassa e il capitale di cassa saranno necessari ad un certo punto in futuro. Quando ciò accade dipende dalla gestione e dal mercato.

La direzione ospita una teleconferenza alle 17:30 ora orientale per discutere i risultati e le prospettive per il saldo dell’anno.

I problemi di domanda e produzione hanno pesato sul sentimento degli investitori, mentre l’aumento dei tassi di interesse e un rallentamento dell’economia hanno avuto un impatto sulla maggior parte delle azioni automobilistiche. Le azioni Lucid sono diminuite di circa il 60% negli ultimi 12 mesi. Le azioni di General Motors (GM) sono diminuite di circa il 16% negli ultimi 12 mesi. L’S&P 500SPX +0.05% è aumentato di circa il 4% nello stesso arco di tempo.

22/04/23 Barron’s: ARK di Cathie Wood ha aggiornato il suo obiettivo di prezzo sulle azioni Tesla. (Suggerimento: Non È Sceso.)

di Al Root

Cathie Wood, fondatrice di ARK Invest. La sua azienda sta diventando più rialzista del resto di Wall Street su Tesla.PER GENTILE CONCESSIONE DI ARK

Mentre molti analisti di Wall Street hanno tagliato i loro obiettivi di prezzo sulle azioni Tesla dopo un rapporto sugli utili deludente, ARK Invest di Cathie Wood è andato in una direzione diversa. 

È quasi un rito di primavera. Giovedì, ARK ha alzato il suo obiettivo di prezzo per Tesla (ticker: TSLA) da 1.533 dollari (dopo la divisione 3:1 del titolo) a 2.000 dollari per azione. L’obiettivo di prezzo medio degli analisti per Tesla dopo i suoi risultati del primo trimestre, riportato mercoledì, si attesta a circa 192 dollari, secondo FactSet, in calo di circa 10 dollari negli ultimi due giorni. L’obiettivo di ARK, che è più di 10 volte superiore al consenso, è per il 2027.

Gli obiettivi di prezzo di Wall Street possono essere utilizzati in due modi: gli analisti dei prezzi si aspettano che il titolo venga scambiato nei prossimi 12 mesi o il prezzo che gli investitori possono pagare per guadagnare un rendimento superiore alla media in futuro. Tuttavia, la direzione in cui ARK e gli obiettivi di prezzo di Wall Street sono diretti può essere confrontata.

Ogni volta che ARK ha aggiornato il suo obiettivo di prezzo, è successo a marzo 2021 e aprile 2022, è salito. E ogni volta, la diffusione tra l’azienda di Wood e Wall Street è cresciuta. Il rapporto ARK-to-Wall Street era più vicino a 5:1 nel 2022 e circa 4:1 nel 2021.

Una grande differenza tra ARK e Wall Street sta nelle loro valutazioni dell’opportunità che si può trovare nelle auto a guida autonoma e nel robotaxi. ARK afferma che la tecnologia è dietro l’angolo e proietta 345 miliardi di dollari di utili prima di interessi, tasse, ammortamenti e ammortamenti, o Ebitda, entro il 2027, con circa 155 miliardi di dollari provenienti da tecnologie di guida autonoma. Wall Street non ha stime che proiettano in modo affidabile 2027 numeri.

Le stime di ARK sono incredibilmente ambiziose rispetto a quelli di Wall Street.Apple (AAPL), per punto di confronto, dovrebbe generare circa 135 miliardi di dollari in Ebitda il prossimo anno, mentre gli analisti si aspettano che Tesla generi circa 30 miliardi di dollari nel 2024.

Nel 2022, l’Ebitda di Tesla era di quasi 20 miliardi di dollari. ARK si aspetta che l’azienda cresca di 17 volte in cinque anni. Sarebbe un risultato straordinario e storico.

ARK ha detto a Barron’s in una dichiarazione via e-mail che molte aziende hanno moltiplicato l’ Ebitda di dieci volte in un breve lasso di tempo.

“Tesla è un’azienda senza precedenti… hanno la più grande flotta di robot schierata al mondo, e crediamo che quei robot diventino enormemente più preziosi quando, e pensiamo che sia quando non se, Tesla attiva quei robot come asse robot”, ha detto l’azienda, riferendosi ai veicoli Tesla come robot.

L’obiettivo di ARK, che mette la valutazione di Tesla a 6 trilioni di dollari, non si riduce tutto alle auto a guida autonoma. ARK modella circa 1 trilione di dollari nelle vendite del 2027, con 600 miliardi di dollari provenienti dalle auto. Questo è nella gamma di ciò che le vendite di Volkswagen (VOW. Germania) e Toyota Motor (TM), le due maggiori case automobilistiche del mondo per vendite, dovrebbero generare insieme nel 2024, secondo Wall Street.

ARK’s afferma che il suo obiettivo di prezzo sarebbe di circa 1.000 dollari per azione, anche senza le sue ipotesi robotaxi.

Una proiezione esplosiva? Sì, e questo è a dir poco.

Nonostante la chiamata 2027 di Wood, gli investitori si concentrano su sfide a breve termine come i prezzi dei veicoli e un’economia indebolita. Le azioni Tesla hanno chiuso all’1,3% venerdì dopo essere scesi del 9,8% giovedì dopo i guadagni. L’S&P 500 e il Nasdaq Composite sono entrambi aumentati di circa lo 0,1%.

21/04/23 Barron’s: Ignora il rumore intorno a Tesla. Il titolo è un acquisto al giusto prezzo.

di Al Root

Per essere un produttore di veicoli elettrici quasi silenziosi, c’è un sacco di rumore intorno a Tesla. Da una raffica di tagli dei prezzi dei veicoli elettrici, guadagni deludenti, declassaggi di Wall Street e volatilità delle azioni, è sufficiente per indurre vertigini. I numeri, tuttavia, suggeriscono che vale ancora la pena possedere azioni Tesla.

Non tutti i numeri sono l’ideale. Quando Baron ha scritto favorevolmente sulle azioni il 6 gennaio, abbiamo notato che i tempi di attesa per le nuove Tesla erano in calo, le scorte erano in aumento e l’economia stava rallentando. E Tesla stava per tagliare i prezzi degli Stati Uniti necessari per qualificarsi per i crediti d’imposta e migliorare l’accessibilità dei suoi veicoli elettrici.

Ma Tesla (ticker: TSLA) rimane il leader dei costi in una parte del business automobilistico che dovrebbe crescere in modo conservativo di quattro volte tra oggi e la fine del decennio, e la crescita è ciò che è importante. L’azienda ha circa un quinto del mercato globale dei veicoli elettrici. La concorrenza è in aumento, ma Tesla dovrebbe mantenere almeno una quota del 10% entro il 2030, il che significherebbe vendere da quattro a cinque milioni di auto all’anno, producendo un tasso di crescita annuale dei ricavi di quasi il 20%, in media, per quasi otto anni.

Questo tipo di crescita può venire a scapito dei profitti. Il margine di profitto lordo automobilistico del primo trimestre di Tesla, incluso il leasing ed esclusi i crediti normativi, è stato del 19%, al di sotto delle stime del 21%. È in calo di oltre 10 punti percentuali, anno dopo anno.

In un certo senso, i tagli dei prezzi hanno funzionato: Tesla ha aumentato la sua quota statunitense dal quarto trimestre del 2022 al primo del 2023. Ma sollevano domande sulla domanda di auto e SUV Tesla e di veicoli elettrici in generale. Il CEO Elon Musk non pensa che Tesla abbia un problema di domanda. Sulla chiamata agli utili di Tesla, Musk ha incolpato il calo dei margini e dei prezzi più bassi sull’economia, sottolineando che i tassi di interesse più alti stanno facendo pressione sull’accessibilità dei veicoli. Non tutti sono d’accordo, sostenendo che gli americani non sono pronti a comprare tutti i veicoli elettrici che Tesla e altri stanno facendo.

I numeri non supportano questo argomento. Le vendite statunitensi di veicoli completamente elettrici sono cresciute del 45%, anno su anno, nel primo trimestre. Le vendite di auto alimentate a benzina sono state approssimativamente piatte dal quarto al primo trimestre, mentre le vendite di veicoli elettrici sono aumentate di circa il 15%. Nulla nei dati tracciati da CoPilot, che aiuta i consumatori car-shop, indica che l’interesse degli americani per i veicoli elettrici è diminuito, afferma il CEO Pat Ryan. La disponibilità rimane il problema più grande, aggiunge, con alcuni consumatori in attesa dell’arrivo di nuovi modelli.

Cosa dovrebbero fare gli investitori con le loro azioni Tesla? Al momento, niente. Il titolo è volatile. Tesla offre agli investitori l’opportunità di acquistare quando le azioni diventano troppo economiche, come raccomandato da Barron quando il titolo era vicino ai 100 dollari – ora è poco più di 160 dollari – e di prendere profitti quando sale, come abbiamo fatto all’inizio di febbraio quando si avvicinava ai 200 dollari. Se Tesla tornasse a 100 dollari, ne compreremo di più; a 150 o 160 dollari, andremo in spiaggia. Gli investitori che considerano il titolo potrebbero voler aspettare un punto di ingresso migliore. A lungo termine, però, l’economia si riprenderà, i veicoli elettrici miglioreranno, così come l’infrastruttura di ricarica.

Tesla è ancora il futuro dei veicoli elettrici, e le sue azioni sono ancora quelle che vogliamo possedere, nonostante il rumore.

29/03/23 Barron’s: La strategia di Polestar viene messa a fuoco con una nuova auto. Pensate a Porsche.

di Al Root

Il Polestar 3 è un SUV premium progettato per competere con artisti del calibro dell’Audi eTron e della Tesla Model

La start-up di veicoli elettrici Polestar Automotive ha scelto un buon posto per mostrare il suo nuovo SUV. La posizione e l’auto sono entrambe di design e eleganza di fascia alta.

Martedì, Polestar (ticker: PSNY) ha presentato il suo elegante Polestar 3 nel quartiere Hudson Yards di West Manhattan, accanto alla nuova elegante installazione artistica: The Vessel.

La scultura è un’opera interattiva alta 150 piedi rivestita in rame brillante che offre alle persone una vista impressionante della città e del fiume Hudson. È impossibile da perdere.

Anche la Polestar 3 da girare la testa. Quella mostrato a Manhattan era una versione bianca scintillante con linee lisce e interni in pelle bianca. “Infine, [abbiamo] quel prodotto che è proprio al centro di ciò che il marchio Polestar sta puntando in termini di lusso [e] tecnologia”, ha detto il CEO Thomas Ingenlath aBarron’s.

Il SUV parte sopra gli $ 80.000 e la maggior parte dei livelli di allestimento ottiene circa 300 miglia di autonomia per carica. Il design della batteria consente di caricare l’auto a circa l’80% in 30 minuti utilizzando caricabatterie a corrente continua più veloci.

I doppi motori elettrici producono circa 500 cavalli che possono spingere il veicolo da zero a 60 miglia all’ora in meno di cinque secondi. Con 193 pollici di lunghezza, la Polestar 3 è simile per dimensioni all’Audi eTron, che parte da circa 70.000 dollari.

L’eTron ha venduto quasi 13.000 unità negli Stati Uniti nel 2022. Polestar cercherà parte di quella quota di mercato, oltre a prenderne un po’ dal modello Y di Tesla (TSLA) a basso prezzo. Tesla ha venduto più di 250.000 della Y nel 2022, rendendolo il veicolo elettrico più venduto negli Stati Uniti.

Il Polestar 3 aggiunge un SUV alla gamma dell’azienda. Il Polestar 2 ha venduto circa 50.000 unità in tutto il mondo nel 2022. Polestar punta a vendite di circa 80.000 unità nel 2023.

Dopo il Polestar 3 arriverà il meno costoso SUV Polestar 4, anche se l’azienda non sta cercando di diventare un venditore di massa di veicoli elettrici. La strategia è “sicuramente l’idea di avere il marchio di lusso premium… dove siamo sostenibili come azienda con il volume di circa 250.000, 350.000 auto”, ha detto Ingenlath.

Il business delle auto di massa-market è su larga scala. Tesla non ha iniziato a produrre profitti costanti fino a quando non ha prodotto circa 400.000 auto all’anno. Ford Motor (F) ha perso 2,1 miliardi di dollari nella sua attività di veicoli elettrici nel 2022, vendendo poco meno di 100.000 unità.

Gli investitori potrebbero essere scettici sul fatto che Polestar possa guadagnare buoni soldi al livello di volume che pianifica. “A volte inventi qualcosa e la gente non ti crede”, dice Ingenlath. “C’è un esempio che in realtà dimostra abbastanza bene questo concetto nel vecchio mondo [auto]. E questa è Porsche.”

Porsche (P911. Germania) consegna circa 300.000 veicoli all’anno e produce margini di profitto operativo di circa il 18%. Questo è quasi tre volte il margine prodotto da Ford nel 2022.

Insieme a una strategia premium, Polestar crede di poter essere redditizia a volumi inferiori per un altro motivo: non possiede la sua capacità produttiva. Il Polestar 2 è costruito in uno stabilimento di proprietà della casa automobilistica cinese Zhejiang Geely e gestito da Volvo. (Geely possiede Volvo.) Il Polestar 3 sarà costruito nello stabilimento Volvo della Carolina del Sud.

Quella strategia ha mantenuto bassi i costi. Polestar ha riportato spese operative di circa 3,4 miliardi di dollari mentre vendeva circa 50.000 unità nel 2022. Lucid (LCID), che possiede un proprio stabilimento in Arizona, ha avuto circa 3 miliardi di dollari di spese mentre vendeva circa 4.400 unità.

Dopo la presentazione, le azioni Polestar sono aumentate di circa l’1,2% nel trading pre-mercato. I futures sull’S&P 500 e sul Nasdaq Composite erano entrambi in crescita di circa lo 0,9%.

Entrando nel trading di mercoledì, le azioni Polestar sono scese di circa il 37% nel 2023 e di circa il 70% negli ultimi 12 mesi. Anche le azioni Lucide sono diminuite di circa il 70% negli ultimi 12 mesi. L’aumento dei tassi di interesse e un’economia in rallentamento hanno saziato l’entusiasmo di alcuni investitori per le start-up che non producono profitti o un flusso di cassa libero positivo.

06/03/23 Art investment: L’Investor Day di Tesla non ha offerto sorprese, ma tutta sostanza

Di Tasha Keeney | @TashaARK Direttore dell’analisi degli investimenti e delle strategie istituzionaliQuesto pezzo è stato scritto in co-autore da Sam Korus, direttore della ricerca, tecnologia autonoma e robotica.

Nonostante le recensioni contrastanti dell’Investor Day di Tesla la scorsa settimana, Tasha Keeney e Sam Korus di ARK non hanno trovato carenza di notizie importanti ed entusiasmanti. Mentre molti investitori si aspettavano uno sguardo appariscente del suo veicolo di prossima generazione, crediamo che Tesla abbia condiviso notizie più profonde di un prototipo di prodotto: la tabella di marcia per il continuo calo dei costi associato al ridimensionamento della produzione.

A nostro avviso, è probabile che Tesla realizzi azioni interdipendenti che dovrebbero ridurre i costi dei veicoli del ~50% nei prossimi cinque anni. In primo luogo, produrrà il 100% dei controller sul suo veicolo di prossima generazione. In secondo luogo, passerà a un’architettura di batteria a 48 volt che dovrebbe ridurre le perdite di potenza di 16 volte. In terzo luogo, utilizzerà controller locali connessi a Ethernet per ridurre la complessità del cablaggio. Questi cambiamenti dell’architettura elettrica dovrebbero ridurre i costi e dare a Tesla un maggiore controllo sulla sua catena di approvvigionamento a livello di componenti. Consentiranno inoltre a Tesla di passare la sua produzione a un processo di assemblaggio parallelo, riducendo la sua impronta di produzione e sprecando tempo rispettivamente del 40% e del 30%.

Riducendo la sua impronta di fabbrica, Tesla sarà in grado di accelerare la produzione di Gigafactory, aumentando la velocità di ridimensionamento sia della sua flotta che del suo motore dati. La flotta di Tesla attualmente perisce più di 120 milioni di miglia al giorno in totale e circa 100 milioni in guida completamente autonoma (FSD) con la sua assistenza alla guida più avanzata. Al contrario, Cruise e Waymo hanno raggiunto ciascuno un milione di miglia percorse cumulativamente senza nessuno al volante sulle strade pubbliche. Sebbene non sia un confronto perfetto, rispetto alla sua competizione di guida autonoma, i veicoli Tesla hanno percorso ~100 volte le miglia cumulative e hanno raccolto ~50.000 volte i dati. Secondo la nostra ricerca, i dati saranno fondamentali nella corsa per creare e scalare un servizio di taxi completamente autonomo.

In breve, l’integrazione verticale di Tesla sembra aver dato all’azienda un vantaggio che potrebbe richiedere anni ai suoi concorrenti meno integrati, se mai, per replicarsi. Non farti ingannare dalle recensioni tiepide.

02/02/23 Twitter di Ferragu dopo l’Investor’s Day di Tesla

Ferragu è il più autorevole (a mio parere) analista che segue Tesla. Questa la serie di Twitter (sono in inglese ma si capiscono facilmente) con le sue valutazioni dopo quanto detto nell’Investor’s Day fatto ieri sera da Tesla

01/03/23 Briefing: Rivian presenta una trimestrale bruttina


Rivian ( RIVN – 18,36%) crolla mentre i persistenti problemi della catena di approvvigionamento e la domanda di raffreddamento colpiscono le prospettive di produzione (RIVN)

Il produttore emergente di veicoli elettrici Rivian (RIVN) sta guidando al contrario dopo la pubblicazione del suo rapporto sugli utili del 4Q22 che ha rimesso sotto i riflettori i persistenti problemi della catena di approvvigionamento e le crescenti preoccupazioni della domanda. La società ha battuto le stime EPS degli analisti, ma i punti focali principali in questa fase per RIVN includono la produzione, l’efficienza produttiva e gli ordini. Su quei fronti, la notizia era scoraggiante, più che compensare il ritmo bottom-line.

  • Nel quarto trimestre, RIVN ha prodotto 10.200 veicoli, che rappresentano un aumento del 36% del qtr/qtr. Questo era già noto, però, perché la società ha riportato i numeri di produzione all’inizio di gennaio. Con il numero di produzione del quarto trimestre al di sotto delle aspettative e con RIVN che mancava il suo obiettivo del 2022 di 25K di circa 650 veicoli, lo stock ha iniziato l’anno con una nota acida dopo essere crollato di oltre l’80% l’anno scorso. I risultati di produzione deludenti hanno dimostrato che le ostinate interruzioni della catena di approvvigionamento e la carenza di componenti non sono ancora nello specchietto retrovisore.
  • Sfortunatamente, RIVN si aspetta che questi problemi persistano nel 2023, come illustrato dalla sua previsione di produzione più debole del previsto di 50.000 veicoli. Ci saranno alcuni tempi di inattività nel suo stabilimento di Normal, IL nel quarto trimestre di quest’anno per migliorare i suoi prodotti e il processo di produzione, ma questo è stato precedentemente divulgato dalla società. Pertanto, il deficit della guida alla produzione è una funzione delle interruzioni della catena di approvvigionamento – che il CEO RJ Scaringe ha affermato essere ancora il principale fattore limitante per la produzione – e un possibile ammorbidimento della domanda.
  • Nei trimestri precedenti, la società ha fornito un numero di preordine netto. Ad esempio, lo scorso trimestre, RIVN ha riferito che i preordini netti negli Stati Uniti e in Canada per l’R1 sono cresciuti di 16K qtr/qtr per un totale di 114K. Questa volta, tuttavia, la società non ha emesso un numero di preordine netto specifico per il trimestre, affermando invece semplicemente che il suo arretrato di ordini durerà fino al 2024. Questa omissione sta probabilmente creando un po’ di angoscia, soprattutto perché il signor Scaringe ha riconosciuto che i tassi di interesse più alti stanno effettivamente creando un vento contrario per la domanda.
  • I problemi della catena di approvvigionamento in corso, insieme al raffreddamento della domanda, avranno un effetto a catena sul margine lordo e sulla redditività. Infatti, dopo aver registrato un utile lordo negativo di 1,0 dollari nel 2022, RIVN prevede che il 2023 vedrà un’altra perdita di profitto lordo.
  • Sul lato positivo, le perdite di margine lordo dovrebbero moderarsi man mano che l’anno progredisce man mano che il RIVN aumenta la produzione. Inoltre, l’azienda afferma che sta facendo passi da gigante nel ridurre i suoi costi commerciali, ingegneristici e operativi. Di conseguenza, RIVN sta proiettando l’EBITDA rettificato FY23 per muoversi nella giusta direzione a ($4.3) miliardi da ($5.2) nel FY22.

Il principale asporto è che la crescita della produzione di RIVN e i relativi miglioramenti dell’efficienza produttiva non si stanno muovendo così rapidamente come sperato. A peggiorare le cose, le preoccupazioni per l’ammorbidire la domanda fanno ora parte del mix di questioni che stanno pesando sulle scorte.

26/02/23 Il Sole 24 Ore: I conti della serva…

25/02/23 Cammeo “filosofico” di Ruggeri

06/02/23 Barron’s: Una start-up EV di successo ha bisogno di auto, capacità e denaro

Al Root e Nicholas Jasinski

L’all-elecric Lotus Eletre colpirà le strade cinesi nel primo trimestre del 2023 e le strade europee dopo.Loto di cortesia

La società che ha fornito il telaio per la prima  Tesla  -la Roadster – si è reinventata come una start-up di veicoli elettrici. Il mercato non ha molto amore per le start-up EV in generale in questi giorni, ma gli piace questo.

La scorsa settimana, società di acquisizione per scopi speciali, o SPAC, L Catterton Asia Acquisition (ticker: LCAA) ha annunciato che si fondenderà con Lotus Technology in un accordo che valuta la casa automobilistica a circa 5,4 miliardi di dollari.

L’accordo dovrebbe essere chiuso nella seconda metà del 2023. A quel tempo, il simbolo delle azioni cambierà in “LOT” da “LCAA”.

I 5,4 miliardi di dollari sono la più grande fusione SPAC annunciata da settembre 2021. Il mercato SPAC è stato in una routine per la maggior parte dell’ultimo anno, con una debole performance azionaria da parte delle società collegate a SPAC-, tassi di interesse in aumento e rischio fuori moda nei mercati.

Non c’è molto entusiasmo per le azioni EV legate a SPAC. Azioni di Lucid Group (LCID), Lordstown Motor (RIDE), Fisker (FSR), Canoo (GOEV), Arrival (ARVL), Nikola (NKLA), Faraday Future Intelligent Electric (FFIE) e Polestar Automotive (PSNY) una volta valevano 190 miliardi di dollari. Oggi sono scesi a meno di 40 miliardi di dollari, con un sconto dell’80%. Compreso Rivian Automotive (RIVN), che ha raccolto denaro in una tradizionale offerta pubblica iniziale invece di una fusione SPAC, e quelle cifre vanno a 305 miliardi di dollari da 57 miliardi di dollari, in calo di circa l’81%.

Ford Motor (F) e General Motors (GM) valgono complessiva di 110 miliardi di dollari.

Le uniche start-up EV con valutazioni maggiori di 2 miliardi di dollari ora sono Lucid, Rivian, Polestar, Fisker e, naturalmente, Lotus. Questi cinque rappresentano circa il 95% di tutto il valore delle azioni di start-up di veicoli elettrici.

I cinque condividono alcune caratteristiche comuni. Hanno abbastanza soldi per durare almeno qualche trimestre. Ora stanno tutti vendendo auto. Hanno anche la capacità di aumentare la produzione. Il mercato non vuole più piani aziendali. Vuole vedere le auto sulla strada e la capacità di raggiungere una produzione su larga scala.

Insieme al denaro raccolto dalla fusione SPAC, Lotus, che ha fornito il suo telaio Elise per la Tesla (TSLA) Roadster originale circa 15 anni fa, è sostenuta dalle case automobilistiche cinesi Geely Holding e NIO (NIO). Quella coppia sarà ancora proprietaria di quasi il 90% dell’azienda una volta completata la fusione SPAC.

Geely ha una capacità produttiva che Lotus può utilizzare, eliminando la necessità di costruire un impianto automobilistico che costa miliardi. Inoltre, il Lotus Eletre colpirà le strade cinesi ed europee nel 2023. Il SUV completamente elettrico costerà più di $ 100.000.

Louts prevede di consegnare circa 22.000 unità nel 2023.

Fisker e Polestar si trovano in situazioni simili. Magna International (MGA) sta costruendo il primo veicolo di Fisker, l’Ocean SUV, che sarà spedito nel 2023. E Polestar usa Volvo, che è anche di proprietà di Geely, per costruire i suoi veicoli elettrici.

Wall Street si aspetta che Fisker consegnerà circa 32.000 unità nel 2023. Polestar dovrebbe consegnare circa 80.000 unità.

Fisker ha concluso il terzo trimestre con più di 800 milioni di dollari nei suoi libri contabili. Polestar ha concluso con circa 1 miliardo di dollari nei suoi libri. Entrambi gli importi sono sufficienti per finanziare le società per diversi trimestri.

Rivian e Lucid, come Fisker e Polestar, hanno auto sulle strade e vendite in aumento. Rivian dovrebbe spedire circa 60.000 unità nel 2023 e Lucid dovrebbe spedire circa 20.000 veicoli.

Rivian e Lucid, a differenza di Fisker e Polestar, non usano la produzione a contratto, però. Entrambi hanno i propri impianti di produzione che producono veicoli ad alti volumi. Il primo impianto di Lucid è in Arizona, mentre quello di Rivian è in Illinois.

Rivian e Lucid hanno anche più soldi dei loro coetanei start-up EV. Lucid ha concluso il terzo trimestre con circa 4 miliardi di dollari sui suoi libri e Rivian ha concluso con circa 14 miliardi di dollari. Lucid ha anche un ricco sostegno. I fondi di investimento sauditi possiedono la maggior parte delle sue azioni.

È ancora troppo presto per dire se una delle start-up EV sarà vincitrice a lungo termine, ma il mercato ha fatto alcune scommesse su chi ha una possibilità. Il prezzo dell’ingresso è in contanti, capacità e auto sulle strade.

L Catterton è diventato pubblico nel marzo 2021, raccogliendo 286,5 milioni di dollari. Le azioni sono state scambiate intorno a 10,30 dollari da quando l’accordo con Lotus è stato annunciato il 31 gennaio. Questo è un premio al valore del denaro nel trust della SPAC, suggerendo che gli investitori vedono valore nella transazione.

Per gli SPAC, il 2021 è stato un anno record con 613 che sono stati resi pubblici, raccogliendo un totale di 162,5 miliardi di dollari, secondo SPAC Insider. Ciò è sceso a 86 società che sono state rese pubbliche attraverso una fusione SPAC nel 2022 e solo due finora nel 2023.

Scrivi ad Al Root all’indirizzo allen.root@dowjones.com e Nicholas Jasinski all’indirizzo dinicholas.jasinski@barrons.com

04/02/23 da Zafferano News: I rischi dell’automobile definita dal software

Di Danilo Dolci Zafferano.news

Tre settimane fa abbiamo parlato dell’automobile definita dal software, ossia il veicolo in grado di operare, ripararsi, e ricevere nuove funzionalità attraverso il software via internet. 

L’idea di fondo è quella di rendere la parte fisica dell’automobile una commodity, e personalizzare l’esperienza di guida con il software. Come per il cellulare: non conta tanto l’hardware, uguale a quello di miliardi di altri telefonini, quanto le applicazioni e le configurazioni d’uso che ne facciamo.

Sulla strada di questa evoluzione del mercato, Tesla è più avanti di tutti: tre modelli standard, con poche configurazioni fisiche, consentono al cliente di sbizzarrirsi andando a scegliere cosa vuole, dalla potenza e velocità del veicolo, fino a intrattenere i passeggeri con il karaoke. Dopo gli anni sofferti nell’imparare a produrre automobili affidabili, ora Tesla ha raggiunto livelli di qualità che le danno un ampio margine rispetto al prezzo del veicolo, che può permettersi di scontare a livelli non raggiungibili dai concorrenti. A questo aggiunge il controllo preciso di ogni veicolo in esercizio, che le consente di offrire premi assicurativi scontati del 30% rispetto alle assicurazioni tradizionali, come di sapere esattamente dove sei e cosa fai nella tua cara Tesla. 

L’altro vantaggio di questa commoditizzazione del veicolo è caro alle aziende di noleggio o quelle che gestiscono una flotta di veicoli: costi di acquisto e manutenzione inferiori, perfetto controllo della allocazione delle automobili giuste, quando e dove serve. Tutti felici? Tutti pronti per passare a questo nuovo paradigma?

Innanzitutto, il controllo completo di dove va e cosa fa l’automobilista coi suoi passeggeri, dovrebbe far riflettere: sono dati preziosi che l’azienda automobilistica di turno ha tutto il vantaggio a vendere ad altri fornitori di prodotti e servizi. Ognuno di verrà bombardato di proposte commerciali, e truffe, ritagliate bene sulle nostre abitudini e quindi saremo facili prede. 

In secondo luogo, l’industria automobilistica, coi milioni di lavoratori coinvolti, viene stravolta. L’auto che prima era composta di 15.000 componenti ora non arriva ad 8.000: un lato della medaglia sorride all’efficienza ed all’affidabilità migliorata, l’altro lato pensa a come re-impiegare milioni di dipendenti, artigiani, imprenditori che perdono il lavoro. Anche la componentistica elettronica si capovolge: questo grafico lo spiega bene.

In terzo luogo, la separazione netta tra hardware e software, assieme alla natura di commodity della nuova auto, porterà ad un diverso tipo di consumo. Non saremo più interessati ad avere una macchina, a spendere un capitale per averla parcheggiata la maggior parte del tempo a casa o in ufficio. Useremo il nostro smartphone per salire su una macchina che noleggiamo solo per le ore che ci serve, e che a differenza di oggi ce la personalizza completamente, sui nostri usi e costumi. 

Da mesi personaggi famosi come Toyoda e Tavares si lamentano delle forzature del mondo politico per spingere verso l’auto elettrica: troppo velocemente, storpiando il mercato. Hanno sicuramente ragione nel dire che gli incentivi pubblici sono solo un danno ai contribuenti: da un lato tasse che devono pagare, dall’altro un’offerta troppo costosa perché’ gonfiata da aziende che non riescono a fare il mestiere correttamente. D’altro canto non capiscono, o nascondono, che le loro aziende si devono ribaltare per sopravvivere. Dovrebbero concentrarsi sulla creazione dell’esperienza di guida per fuggire, o almeno rallentare, la commoditizzazione spinta da Tesla e dai cinesi. Potrebbero farlo alleandosi con partner industriali che sanno progettare il software molto meglio di loro. Ed infine dovrebbero spiegare ai loro governi che l’intervento pubblico di deve concentrare sulla definizione di nuovi standard, per migliorare sicurezza, consumi, performance, e non per sprecare soldi del contribuente. 

Dovrebbero e potrebbero, se non altro perché la Cina queste cose le capisce bene e si sta muovendo alla svelta. Se cercate cosa dice il National Natural Science Foundation of China a proposito di automobile definita dal software, resterete sorpresi del livello di sofisticazione e lungimiranza. La prova è nell’invasione di auto cinesi che sta entrando in America ed Europa.

21/01/23 da Zafferano News: Automobile definita dal software

di Roberto Dolci

L’auto elettrica è più semplice di quelle a combustione, e molto più economica da produrre. Se non ci fossero incentivi fiscali a drogare il mercato, con sconti che servono solo ad impoverire i contribuenti e tenere a galla aziende che non meritano, perché han mancato di investire in innovazione e sviluppo prodotto, l’automobilista ne guadagnerebbe. 

Prendiamo ad esempio un’utilitaria elettrica in vendita oggi: 20.000 euro il prezzo per il cliente, da cui il distributore ne prende 4.000, l’importatore 2.500 ed il produttore ha un ricavo di 13.500. Quell’auto costa 8.000, lasciando un primo margine di 5.500 all’azienda cinese che produce questo veicolo. L’equivalente a gasolio oggi dà un margine che va dai 150 ai 500 euro, una miseria. È vero che per berline e SUV la differenza nella marginalità del prodotto si assottiglia, fino a scomparire nei pick-up, ma l’auto elettrica ideale è l’utilitaria, ad uso cittadino: è quella che conta. 

Come abbiamo visto nel numero scorso, Tesla sta scontando notevolmente le sue auto, fino al 24% sul mercato cinese, ed inizia ad aggredire anche il mercato europeo ed americano con sconti importanti. Riesce a farlo perché negli ultimi anni ha migliorato notevolmente anche l’affidabilità del veicolo che, costando molto meno di quello a motore, permette margini di contribuzione, e di manovra commerciale, più ampi. Il vero vantaggio competitivo delle auto elettriche non è da cercarsi nel motore elettrico, praticamente lo stesso dal 1920, e nemmeno nelle batterie, prodotte da un cartello di poche multinazionali. Il gioco vero è sul software, sulla sua capacità di gestire il veicolo e di integrarlo in un ecosistema più ampio, dove le batterie possono essere usate per alimentare la casa o per vendere energia sul mercato, il controllo della guida ottimizza la spesa assicurativa ed altri servizi accessori, e la disponibilità in tutte le ore consente di mettere l’auto a reddito. 

Con Software Defined Vehicle (automobile definita dal software) intendiamo un veicolo che gestisce la propria operatività, riceve manutenzione e nuove funzionalità, comunica con altri veicoli ed oggetti, attraverso il software ed internet. Raccomando questo link per entrare nei dettagli e vedere come la BlackBerry sia riuscita a riprendersi dopo anni di crisi sui cellulari entrando nell’automotive. 

Tutti noi siamo abituati a scaricare nuove applicazioni, e nuove versioni di quelle che già usiamo, sul nostro cellulare. Non facciamo più caso al fatto che WhatsApp, o Twitter, o il sistema di home-banking, di quando in quando si arricchiscano di nuove opzioni e di miglioramenti nell’interfaccia utente. Fino a poco tempo fa, ovvie considerazioni di sicurezza impedivano di modificare le caratteristiche dinamiche della nostra auto, potevamo aggiornare la mappa o il lettore musicale, ma non la potenza del motore o il settaggio delle sospensioni. 

All’inizio sono stati i veicoli agricoli, da John Deere a CNH, ad offrire la possibilità di cambiare la potenza dei trattori via software, e dopo un passaggio sui veicoli industriali, ora arrivano sulle nostre auto. Abbiamo già TIR a guida autonoma nel tratto autostradale, che in collegamento con centri di distribuzione aggiornano sul viaggio e sulle condizioni del carico, arrivando a proporre vendite della merce mentre viaggiano. 

A bordo della nostra auto gli strumenti di aiuto alla navigazione e conduzione (ADAS) sono sempre più sofisticati, al punto da riconoscere quando il guidatore si stanca ed inizia a distrarsi, ed a profilare l’autista per poi offrirgli altri servizi mirati su di lui, o lei. 

Ancora oggi le auto tradizionali sono composte da 15.000 componenti, molte delle quali specifiche per far girare questo o quel software proprietario. Questo modello di progettazione veicolo sta scomparendo alla svelta, grazie alle auto elettriche ed alla discesa in campo dei big del digitale. Oggi Amazon propone una piattaforma IoT che sta a bordo veicolo, che funziona a microservizi, con cui andare a comandare anche acceleratore, freno e servosterzo. Anche Samsung fa lo stesso, e non parliamo delle aziende cinesi esperte nel controllo delle batterie. 

Forse le prossime generazioni di automobili non saranno più prodotte dalle aziende automobilistiche tradizionali, o solo quelle che saranno riuscite a cambiare il modello di progettazione di un prodotto che è sempre più intelligente e connesso. Tesla ha avuto enormi difficoltà ad imparare a produrre auto, rischiando più volte il fallimento. Così facendo ha aperto la strada alle multinazionali di elettronica e digitale, che ora entrano nel mercato con mire di conquista. Ne vedremo delle belle. 

14/01/23 Sole 24 Ore Polestar

14/01/23 da Zafferano News: Uber e Tesla

di Roberto Dolci https://zafferano.news

Ora che le fabbriche Tesla producono a manetta negli USA, in Germania ed in Cina, la diffusione delle auto elettriche passa da pochi ricchi early adopters alle aziende di noleggio, che ne comprano 100.000 alla volta

Nonostante il prodotto sia in concorrenza con le tedesche blasonate, rubando ampie fasce di mercato a BMW e Mercedes, sia costoso e richieda mesi di attesa, Elon Musk continua imperterrito nel tentativo di commoditizzarla e spinge su volumi e sconti per tenere la concorrenza cinese a freno. 

Di recente Uber ha introdotto una formula interessante per invitare i suoi gig-conducenti ad usare una Tesla: $500 la settimana, tutto incluso. Leasing, assicurazione, manutenzione e nessun controllo sul credito del guidatore, che deve solo preoccuparsi di caricare le batterie e scorrazzare i clienti. Per un motivo che mi sfugge, la comunità cinese di guidatori Uber ha accettato in massa questa offerta, ed abbandonata l’auto di proprietà, ora usa Tesla a noleggio. $500 sono tanti, considerando che a settimana si possono ricavare $3000-$3500 lavorando sodo tutti i giorni, ma abbassa anche la barriera di ingresso a questo mestiere. Qualsiasi persona con una patente può entrare in gioco, e pensare di guadagnare guidando un’auto, diventa impossibile. 

La penetrazione di auto elettriche in USA, inferiore rispetto a quelle nei mercati europeo e cinese, è schizzata dal 2 al 6% in un anno, e nonostante concorrenti come Ford, Hyundai e GM abbiano modelli che vendono bene, Tesla mantiene una leadership importante. In Europa la percentuale di auto elettriche (incluse ibride) è al 21%, ed in tutto il mondo la crescita del settore tocca il 62%: forse Musk ci vede giusto a rendere l’auto elettrica una commodity, da non comprar più per esser messa in garage, ma da pagare solo quando si usa, a consumo? 

In questi giorni di crollo del valore di Tesla in borsa, giornalai dalla visione strategica da allenatori domenicali della nazionale, han sparato la sentenza inappellabile: Musk sta sbagliando tutto, di questo passo fallisce presto. Questi competenti non pensano che il più celebre Asperger del mondo dice e fa’ tutto quello che gli passa per la mente, ha portato più volte le sue aziende alla soglia del fallimento, fa atterrare i razzi in retromarcia e sviluppato prodotti di ogni genere, tutto ciò non conta. Come al solito guardano al dito e non alla Luna. 

Il fatto è che Tesla non è solo un’azienda automobilistica, controlla buona parte delle applicazioni di energia solare: questo grafico da un’idea del suo ecosistema.

Tesla elabora i dati di milioni di automobili, pannelli solari e batterie residenziali e commerciali, effettivamente guadagnando da ogni oscillazione del mercato energetico e dalla conoscenza specifica di ogni consumatore e cliente. In questo ecosistema l’automobile come commodity vale molto di piu’ dell’auto di lusso dagli ampi margini. Non serve qualcosa di speciale per questo o quel cliente, ma uno strumento il più possibile standard e prevedibile, perché è dal suo controllo costante che si guadagna. 

Nel frattempo le auto elettriche cinesi, come BYD, arrivano sul mercato con performance apprezzabili e prezzi imbattibili: sono loro le vere concorrenti di Tesla. Se le aziende automobilistiche tradizionali non ripensano al digitale ed al loro ruolo nell’ecosistema energetico e dei trasporti, possono andare incontro ad un futuro breve. La prossima volta che salite su un Uber Tesla, state partecipando ad un mercato che cambia volto radicalmente, dove BYD, Sony ed altri produttori di batterie ed elettronica possono mandare in soffitta le aziende automobilistiche tradizionali.

Sarebbe cosa buona e logica che i governi non incentivassero l’acquisto di auto elettriche: sono soldi sprecati per i contribuenti, e danneggiano i consumatori. L’automobile elettrica è molto più semplice di quella tradizionale, può esser venduta con profitto a prezzi ben inferiori di quelli che ancora si vedono in Europa ed America. In Cina Tesla ha scontato dal 13 al 24% negli ultimi due mesi, perché ha i margini per farlo, e comunque ha perso terreno contro BYD. Tra qualche mese le auto elettriche saranno ancora più convenienti per i consumatori, ma anche per le aziende che le sapranno gestire come cespiti.


11/01/23 Barron’s: Le azioni Tesla sono amate e odiate. Vediamo perché.

Di Al Root Follow

Tesla genera un sacco di polemiche, passione e dibattiti, e sembra giusto dire che tutti hanno un’opinione. Quindi, come dovrebbero fare gli investitori per tagliare tutto il rumore di fondo?

Noi di  Barron, abbiamo cercato di fare proprio questo quando abbiamo recentemente scelto Tesla +6,68% (ticker: TSLA), credendo che dopo un calo del 70% in più, le azioni sembrino abbastanza attraenti da risalire, nonostante alcuni venti contrari legati all’industria e al Musk.

La scelta, insieme a quasi tutto ciò che è stato scritto su Tesla, ha generato molti feedback, buoni e cattivi, e vorremmo affrontarli alcuni e le lezioni che abbiamo imparato da esso.

La prima lezione che abbiamo imparato è che i fan di Tesla e gli odiatori sono un gruppo appassionato. Infatti, tutto ciò che riguarda le azioni Tesla è estremo. Prendi la base di azionisti. Circa il 45% delle azioni è detenuto da investitori al dettaglio. Per Alphabet padre di Google (GOOGL), il numero è di circa il 15%. E alla gente piace scambiare Tesla. A dicembre, le azioni Tesla hanno scambiato quasi 3 miliardi di azioni per un valore di circa 425 miliardi di dollari, mentre circa 1,7 miliardi di azioni di Apple  +2,11% azioni (AAPL), del valore di circa 230 miliardi di dollari, sono cambiate di mano. Questo è importante perché la capitalizzazione di mercato di Apple è quasi sei volte quella di Tesla. Ci sono molte persone che cercano di esprimere la loro opinione sulle azioni Tesla comprando e vendendo.

Anche gli analisti hanno opinioni molto divergenti. La differenza tra gli obiettivi di prezzo degli analisti superiore e inferiore per le azioni Tesla è di circa 265 dollari, ovvero circa il 240% del prezzo corrente delle azioni. È quasi 10 volte più ampio dello spread bull-bear per le azioni Honeywell International (HON).

E prendere la gestione. Circa un anno fa, Elon Musk era la persona dell’anno di Time. Ora, non lo è.

Questo tipo di sentimento potrebbe essere un bene per i trader , ma come fa Tesla a lungo termine dipenderà in definitiva dai suoi fondamenti. Ma ci sono molte persone che credono che Tesla sia selvaggiamente sopravvalutata e molte che credono che il titolo sia un furto.

Probabilmente è da qualche parte nel mezzo. Le azioni sono scambiate per circa 20 volte gli utili stimati per il 2023, in meno di PepsiCo (PEP) o Walmart (WMT). Tesla dovrebbe far crescere i guadagni a circa il 35% nel 2023, dando al titolo un rapporto prezzo-guadagni-crescita, o PEG, inferiore a 1. L’S&P 500 +1,28% Il rapporto PEG è più vicino a 2.

Tesla dovrebbe generare circa 12 miliardi di dollari di flusso di cassa libero nel 2023, più di Toyota Motor (TM), BYD (1211. Hong Kong), Volkswagen (VOW.Germania), Mercedes-Benz Group (MBG.Germania) e BMW ( BMW . Germania). A 110 dollari, ci piace il prezzo.

Ci piacciono anche i veicoli elettrici, anche se sappiamo che non tutti lo fanno. Alcuni lo chiamano anche una moda. Non la pensiamo così. Guarda la Cina. La penetrazione EV delle vendite di auto nuove in Cina potrebbe salire al 25% nel 2022. L’analista di Citi Jeff Chung prevede che la penetrazione di EV aumenterà di nuovo nel 2023, raggiungendo circa il 33%.

Negli Stati Uniti, la penetrazione delle auto a batteria nelle vendite di auto nuove negli Stati Uniti è inferiore al 6% – In Europa la percentuale di vendite sulle auto nuove dovrebbe terminare il 2022 a circa il 12%.

Se, entro la fine del decennio, la penetrazione globale dei veicoli elettrici delle vendite di auto nuove dovesse superare da circa il 30% al 35%, dove la penetrazione dei veicoli elettrici cinesi è stata negli ultimi mesi, le vendite di veicoli elettrici sarebbero cresciute in media di circa il 20% all’anno nei prossimi sette anni.

Per raggiungere quei numeri, però, le auto devono semplicemente essere migliori. I veicoli elettrici non vinceranno perché il governo li vuole. I veicoli elettrici vinceranno solo se sono migliori della tecnologia che sostituiscono.

Oggi, i veicoli elettrici sono molto più economici da usare e divertenti da guidare. Possono essere un problema da caricare, ma è qualcosa che l’industria deve affrontare con infrastrutture e tecnologie migliori.

Né l’industria si comporta come se i veicoli elettrici fossero una moda. I produttori di auto tradizionali stanno spendendo centinaia di miliardi in veicoli elettrici, tecnologia delle batterie dei veicoli elettrici e tecnologia di ricarica dei veicoli elettrici. Altri veicoli elettrici si stanno presentando sui parcheggi dei concessionari. La concorrenza per Tesla è qui ed è significativa. Tuttavia, questo è ben noto. Nessuno a Wall Street crede che Tesla manterrà, diciamo, il 65% della quota di mercato negli Stati Uniti.

Ma anche le stime ribassiste non sono così male per Tesla. Forse l’azienda di Elon Musk catturerà circa il 10% dei volumi di veicoli elettrici del settore a lungo termine. Ma anche se catturasse solo un decimo del mercato, che è cresciuto fino al 30% delle vendite di auto nuove entro la fine del decennio, Tesla aumenterebbe ancora i volumi a un 15% annuo nei prossimi otto anni. C’è più crescita in arrivo.

Ciò di cui Tesla ha bisogno per mantenere la sua quota di mercato al di sopra del 10% nei prossimi anni è un veicolo a basso prezzo. L’auto media negli Stati Uniti costa circa 45.000 dollari. La maggior parte delle auto vendute ha un prezzo di circa 35.000 dollari. La Tesla media costa più vicina a 60.000 dollari oggi.

Non sottovalutare la guida autonoma, un altro argomento caldo per gli investitori. Se Elon Musk promette o meno sul cosiddetto software Full Self Driving di Tesla, o se una Tesla può davvero guidare qualcuno al lavoro mentre fa un pisolino, manca il punto. Ciò che conta è che le funzionalità di assistenza alla guida stanno migliorando e che i consumatori siano disposti a pagare qualcosa per loro.

Tesla ha riferito in ottobre che 160.000 dei suoi clienti nordamericani facevano parte del programma beta Full Self Driving, o FSD, dell’azienda. Questo è un sottoinsieme di persone che hanno acquistato il software FSD da Tesla, il suo prodotto di assistenza alla guida di più alto livello.

FSD costa 15.000 dollari e può essere acquistato dopo che l’auto è già stata acquistata. I 160.000 nel programma beta, di nuovo solo una parte dei conducenti Tesla con FSD, rappresentano 2,4 miliardi di dollari di vendite ad alto margine.

Francamente, il resto dell’industria prega che Tesla abbia successo nella vendita di software FSD. Altri produttori di auto vogliono fare lo stesso con le loro funzioni di assistenza alla guida.

Questo non è un elenco esaustivo e il dibattito su Tesla continuerà con nuove questioni che sorgeranno in futuro.

L’intensità del dibattito rende le azioni Tesla inclini a massimi euforici e bassi debilitanti. Gli investitori rialzisti e ribassisti dovrebbero cercare di ricordare che la verità su qualsiasi problema, il più delle volte, si trova da qualche parte nel mezzo.

Vedremo se Barron è stato in grado di infilare l’ago.

Le azioni Tesla sono aumentate del 3,4% mercoledì. La media industriale S&P 500 e Dow JonesDJIA +0,80% erano rispettivamente l’1% e lo 0,6%.

09/01/23 Barron’s: Aurora vede i camion senza conducente sulla strada nel 2024

Di Eric J. SavitzFollow

Chris Urmson è CEO di Aurora Innovation. Ha co-fondato l’azienda di autotrasporti a guida autonoma nel 2016.

Ogni giorno, camion a guida autonoma che trasportano pacchi per  FedEx FDX +3,6% fanno ripetute corse tra Dallas e Houston e tra Fort Worth e El Paso. Almeno per ora, quei camion che rombano attraverso il Texas hanno dei conducenti a bordo, per ogni evenienza. Ma nel 2024, se tutto va come previsto, quelle grandi piattaforme potrebbero eseguire percorsi da soli.

I camion che attraversano il Lone Star State sono gestiti da una società di tecnologia di automotrici autonome con sede a Pittsburgh chiamata Aurora Innovation AUR +1,15% (ticker: AUR). Lanciata nel 2016, Aurora è andata in borsa nel 2021 attraverso una fusione con una società di acquisizione special-purpose (SPAC) di alto profilo, Reinvent Technology Partners Y, creata dal co-fondatore di LinkedIn Reid Hoffman e dal fondatore di Zynga Mark Pincus.

Il pedigree non ha aiutato Aurora a sfuggire alla brutale svendita del 2022 delle azioni legate a SPAC. Aurora, che ha fatto il suo debutto al prezzo standard SPAC di 10 dollari per azione, è ora scambiato per 1,19 dollari. Con una valutazione di 1,5 miliardi di dollari, il mercato la quota poco di più degli 1,2 miliardi di dollari in contanti del bilancio.

Ma il CEO e co-fondatore di Aurora Chris Urmson non è scoraggiato. Credente a lungo termine nella guida autonoma, è uno dei pionieri del settore: prima di lanciare Aurora, Urmson ha svolto un ruolo chiave nello sviluppo iniziale del business dei veicoli a guida autonoma presso l’azienda ora chiamata Waymo e di proprietà di Alphabet GOOGL +0,05% ‘s (GOOGL) Google.

Barron’s ha parlato con Urmson a margine della fiera CES di questa settimana a Las Vegas, dove la frenesia dell’attività nei veicoli autonomi e a batteria è stata la più grande storia.

La visione di Urmson per Aurora è quella che lui chiama “autista come servizio”. L’azienda sta collaborando con i produttori di camion Paccar PCAR –0,35% (PCAR) e Volvo per adattare i loro TIR a funzionare con la piattaforma “Aurora Driver”. Aurora non produce camion e non ha alcun interesse a competere con le società di consegna. Invece vuole essere il driver virtuale per i camion di proprietà di partner come FedEx (FDX), che li gestiscono su percorsi controllati da un terminale all’altro.

Urmson afferma che entro la fine del primo trimestre, Aurora si aspetta che la sua piattaforma di guida autonoma sia “completata”. L’azienda perfezionerà e modificherà il sistema nel corso del 2023. E nel 2024, dice, i camion guidati da Aurora “saranno in grado di trasportare merci per i clienti reali, ma senza persone nei camion”.

Aurora vede un grande mercato, sottolineando che solo negli Stati Uniti i costi annuali degli autotrasporti ammontano a circa 900 miliardi di dollari, secondo le American Trucking Associations. “È più grande del mercato pubblicitario”, dice Urmson. “È un’opportunità incredibile”. Mentre l’azienda ha finora operato su una serie limitata di rotte, afferma che l’aggiunta di più rotte sulle autostrade interstatali, in particolare negli Stati Uniti meridionali, non sarà un costo aggiuntivo materiale. Entro la fine del decennio, pensa, i camion alimentati da Aurora dovrebbero andare nella maggior parte dei luoghi degli Stati Uniti dove il trasporto deve essere consegnato.

Urmson ammette che in questo momento, i costi di consegna del trasporto merci con camion autonomi sono in realtà più alti di quelli che lo fanno alla vecchia maniera, in gran parte a causa dei costi hardware necessari per adattare i camion. Ma pensa che il costo scenderà rapidamente man mano che il numero di camion che utilizzano la tecnologia cresce. Nel corso del tempo, vede enormi risparmi per gli operatori di flotte di camion.

Urmson osserva che i costi degli autotrasporti derivano da tre secchi primari: l’ammortamento del camion è di circa un terzo, il carburante è di circa un terzo e la manodopera è un altro terzo. Dice che con l’approccio di Aurora, è possibile migliorare l’efficienza del carburante di circa il 25% rallentando la velocità media dei camion di circa 10 miglia all’ora. (Gli esseri umani sono meno pazienti dei computer.) Ma il più grande risparmio è che i camion senza conducente non si stancano. Nota che un grande camion in media è sulla strada circa 11 ore al giorno; per i camion senza conducente gestiti da Aurora, pensa che il totale possa essere più vicino a 24 ore.

Urmson dice che un dividendo dall’avere camion in funzione 24 ore su 24 è che è possibile ridurre il numero di magazzini necessari per raggiungere l’americano medio in meno di due giorni. Per farlo ora, dice, hai bisogno di 40-50 magazzini sparsi in tutto il paese. Se hai camion che funzionano quasi 24 ore al giorno, dice, le aziende saranno in grado di raggiungere quasi tutti nel paese in camion entro due giorni con solo tre o cinque magazzini. “Cambia il mercato della logistica in modo enorme”, dice.

Urmson ammette che l’arrivo della guida autonoma è stato più lento di quanto alcune persone si aspettassero. Ma nota che ci sono taxyrobot sulla strada oggi a San Francisco e in Arizona. “Ora sono più ottimista di quanto non lo fossi cinque anni fa”, dice. “Ho guidato su uno dei camion il mese scorso da Dallas a Houston. La guida funziona e basta. Sta succedendo.”

Proprio quando questo potrebbe essere un business vitale è la domanda. Durante il roadshow per l’accordo SPAC dell’azienda, la società ha fatto circolare un mazzo per gli investitori che suggeriva che avrebbe potuto raggiungere il pareggio nel 2027; Urmson è stato attento a dire che non sta riaffermando quella previsione ora. Ma pensa che Aurora sia posizionata fra quelli “escono dall’altra parte” del recente crollo tecnologico con le sue opportunità e il suo bilancio intatto.

“La matematica è profonda”, dice. “Pensiamo che sia un buon modello. Più guidiamo, meglio è per tutti.”

08/01/23 Barron’s: Tesla ha dei Problemi. Compra le azioni comunque.

Di Al Root

Con l’acquisto di Twitter da parte del CEO di Tesla Elon Musk alla fine di ottobre, il produttore di auto ha subito un danno reputazionale.

I tempi sono duri per TeslaTSLA +2,47% . La domanda sta rallentando. I costi sono in aumento. Elon Musk è distratto e una distrazione.

È ora di acquistare le azioni.

Sì, Tesla (ticker: TSLA) è un disastro in questo momento, e i segni indicano tempi difficili che ci attendono. Il tempo di consegna per gli acquirenti statunitensi delle sue auto è ridotto da più di tre mesi a, beh, niente. La crescita delle consegne è rallentata al di sotto dell’obiettivo dell’azienda, mentre la produzione ha superato le consegne di un importo crescente negli ultimi trimestri e i prezzi vengono ridotti, tutti segni di diminuzione della domanda. Il comportamento di Musk da quando ha assunto Twitter ha anche sollevato domande sul fatto che gli acquirenti compreranno altri veicoli elettrici ora che sono disponibili. E gli Stati Uniti potrebbero affrontare una recessione entro la fine dell’anno.

Ignora tutto questo. Invece, concentrati su ciò che è Tesla, il principale produttore di veicoli elettrici al mondo e uno che ha un vantaggio di oltre un decennio anche su altre case automobilistiche. Tesla è in grado di produrre auto a un costo molto più basso rispetto ai suoi concorrenti, dandogli spazio per tagliare i prezzi per alimentare la domanda in un modo che gli altri non possono. Le azioni Tesla sono una scommessa rischiosa, certo, ma con le azioni scese del 72% dal loro massimo storico, a 113,06 dollari, e quasi 21 volte gli utili a termine di 12 mesi, in calo rispetto alle 201 volte di due anni fa, l’opportunità è troppo bella per lasciarsi sfuggire.

La notizia di venerdì che Tesla starebbe tagliano i prezzi in Cina sottolinea l’attuale dilemma. Tesla si è concentrata sulla crescita della produzione – prevede di realizzare 2 milioni di auto nel 2023, rispetto agli 1,4 milioni del 2022 – innescando preoccupazioni che farà troppe auto e poi sarà costretta a tagliare i prezzi per venderle tutte. Sembra essere quello che sta succedendo nella seconda economia più grande del mondo, dove Tesla ha ridotto i prezzi per la sua Model 3 del 14% e la Model Y del 10%. Quei tagli ai prezzi, che potrebbero arrivare negli Stati Uniti in futuro, danneggeranno i suoi margini di profitto e le stime degli utili per azione di Wall Street per il 2023 sono già scivolate del 10% dalla fine di settembre. Quella dinamica mette Tesla in difficoltà.

“Tesla dovrà ridurre i suoi obiettivi di crescita e gestire le sue fabbriche al di sotto della capacità, o sostenere e potenzialmente aumentare i recenti tagli dei prezzi a livello globale, facendo pressione sui margini”, scrive l’analista di Bernstein Toni Sacconaghi, che valuta il titolo Underperform.

La Prima del branco Tesla è più redditizia dei suoi concorrenti, un vantaggio che utilizzerà nel 2023.

Azienda / TickerPrezzo recenteCambio di 12 mesi2023E P/EMargine operativo 2023E2023E FCF (bil)
Tesla / TSLA110,34 dollari-69,6%21,418,0%12,2 dollari
BMW / BMW.Germania88,73 €-6,26.49,67,5
Ford / F12,25 dollari-84,26.86,53.7
General Motors / GM35,00-4,25,96,95.5
Toyota / TM135,52-31,28.28.310,0

E=stima; FCF=flusso di cassa libero

Fonti: Bloomberg; FactSet

Per Tesla, la scelta è ovvia: taglierà i prezzi per addolcire le vendite. Questo colpirà i suoi margini, ma Tesla ha un margine da ridurre. Si prevede che registrerà margini operativi del 18% nel 2023, mentre il resto del settore dovrebbe essere più vicino all’8%. Tesla potrebbe sacrificare circa 10 punti percentuali di margine ed essere ancora redditizia come, ad esempio, BMW . In definitiva, Tesla ha la capacità di sacrificare la redditività se significa spremere i concorrenti sul prezzo.

“E’ intuibile che se [Tesla] taglia il prezzo, questo porta ad una situazione peggiore per i loro concorrenti, dato che molti lottano per realizzare qualsiasi profitto”, spiega l’analista di RBC Capital Markets Joseph Spak.

Inoltre, Tesla è uno dei due unici produttori di auto che realizza un profitto dai veicoli elettrici; l’altro è BYD(1211. Hong Kong). Tutti gli altri stanno perdendo soldi, anche la General MotorsGM +2,60% (GM), che vende un Hummer da 110.000 dollari e ha mirato alla redditività dei veicoli elettrici entro il 2025. Altri, come Toyota Motor7203 +0,97% (TM), è molto più tiepida e non ha fretta di soddisfare la domanda di veicoli elettrici che potrebbe non materializzarsi.

La maggior parte delle start-up di veicoli elettrici, tra cui Rivian Automotive (RIVN) e Lucid GroupLCID +1,76% (LCID), sono tutt’altro che redditizi e non hanno le dimensioni per competere. È una posizione precaria in un momento in cui gli investitori chiedono una crescita redditizia e non solo una crescita.

Numeri del genere dimostrano perché Tesla, con una capitalizzazione di mercato di circa 350 miliardi di dollari, è l’azienda automobilistica più preziosa del mondo, anche dopo essere scesa del 69% negli ultimi 12 mesi.

Aiuta che Tesla dovrebbe generare il maggior free cash flow tra i produttori di automobili nel 2023, circa 12,2 miliardi di dollari, rispetto ai 9 miliardi di dollari del 2022. Toyota, la seconda azienda automobilistica più grande in borsa , dovrebbe generare un flusso di cassa libero di circa 10 miliardi di dollari quest’anno e il prossimo. Ma anche i tagli ai prezzi non dovrebbero colpire troppo Tesla, afferma l’analista di New Street Research Pierre Ferragu, che prevede quasi 11 miliardi di dollari nel flusso di cassa libero di Tesla nel 2023 supponendo che i prezzi dei suoi veicoli scendano dell’8% rispetto al 2022.

Tesla non si ferma qui. Prevede di lanciare il suo tanto atteso Cybertruck nel 2023 e potrebbe anche annunciare un’auto a basso costo tanto necessaria nel suo giorno degli investitori previsto per il 1° marzo.

E che ti piaccia o no, Tesla è più di una semplice azienda automobilistica. Il suo software “autoguida”, anche se ancora lontano dall’essere all’altezza del suo nome, continua a migliorare e i conducenti hanno mostrato la volontà di pagare 15.000 dollari per il suo miglior software di assistenza alla guida. Questo è un prodotto e una linea di entrate, nessun altro produttore di auto ha.

Ha anche un’attività non automobilistica da 12 miliardi di dollari basata sulla generazione di energia rinnovabile e sulle tecnologie di stoccaggio delle batterie, che sta solo diventando più grande. Tesla ha aperto una struttura “megapack” a Lathrop, in California, nel 2022. È progettato per produrre fino a 40 gigawattora di batterie per immagazzinare l’energia elettrica in eccesso , qualcosa che il cofondatore del fondo negoziato in borsa Future Fund Active Gary Black vede generare fino a 3 miliardi di dollari di profitto operativo incrementale all’anno.

Né il business dei veicoli elettrici è così brutto come sembra. In Cina, le vendite di veicoli elettrici sono cresciute di circa il 90% nel 2022, rappresentando dal 25% al 30% di tutte le vendite di auto nuove. Negli Stati Uniti, le vendite di veicoli elettrici alimentati a batteria sono aumentate del 70% nei primi tre trimestri dello scorso anno e l’analista di Canaccord George Gianarikas si aspetta che i crediti d’imposta contribuiscano a stimolare la crescita delle vendite nel 2023.

Tesla, ovviamente, ha ancora molti problemi. Dall’acquisizione di Twitter da parte di Musk alla fine di ottobre, l’azienda ha subito un danno reputazionale, (i fighetti di sinistra – l’equivalente dei nostri piddini delle ZTL non comperano piu’ Tesla in odio a Musk) con più persone che ora hanno una visione sfavorevole del marchio Tesla che positiva, secondo un sondaggio YouGov di dicembre. Sembra aver subito un colpo operativo, con due terzi degli intervistati in un sondaggio di Morgan Stanley che affermano di credere che il comportamento di Musk su Twitter stia danneggiando i fondamenti di Tesla.

Da nessuna parte è risultato più chiaro che nelle consegne del quarto trimestre di Tesla, rilasciate il 2 gennaio. Ha consegnato 405.278 veicoli, ben al di sotto delle proiezioni degli analisti per circa 420.000. Le azioni di Tesla sono scese del 12% il 3 gennaio, il suo peggior inizio di un anno di sempre, e Musk ha ottenuto la maggior parte della colpa, anche se ci sono stati molti venti contrari, dai blocchi in Cina e dall’inflazione che ha fatto pressione sui potenziali acquirenti di auto. “In questo momento, in modo equo o ingiusto, è visto come addormentato al volante”, afferma l’analista di Wedbush Dan Ives. “Non è un bell’aspetto dal punto di vista della strada

Musk ha anche venduto azioni in modo casuale (per finanziare l’acquisto di Twitter) lontano dai piani di trading organizzati 10b5-1 che la maggior parte dei CEO utilizza. La vendite non dovrebbero continuare, ma anche gli azionisti di lunga data stanno perdendo la pazienza con l’approccio fai-da-te di Musk. “Sono confuso sul perché [il consiglio] abbia permesso a Elon di far crollare il prezzo delle azioni Tesla”, afferma Leo Koguan, presidente di SHI International e terzo più grande azionista individuale di Tesla. “Perché non usare le vendite in blocco?” Il consiglio di amministrazione di Tesla non ha risposto a una richiesta di commento.

Peggio ancora, una recessione è diventata quasi certa per molti economisti nel 2023. Le recessioni in genere significano che le vendite di auto nuove diminuiscono di circa un terzo, anche se le vendite negli Stati Uniti sono già del 20% al di sotto dei livelli prepandemici a causa della persistente carenza di parti. Un rallentamento, tuttavia, darebbe anche a Tesla il tempo di sviluppare un modello a basso costo tanto necessario, soprattutto se altri produttori di automobili decidessero di spendere meno aggressivamente per i veicoli elettrici. “Una recessione potrebbe rallentare Tesla nel 2023, ma l’azienda è di gran lunga nella posizione migliore per attraversare tempi difficili”, scrive Ferragu. “Le recenti preoccupazioni sono esagerate”.

Anche se non lo sono, le azioni Tesla sembrano più economiche che mai. Le azioni sono scambiate solo per soli 21 volte gli utili a termine di 12 mesi, rendendole meno costose di PepsiCo (PEP), Visa (V) e Walmart (WMT). Altre metodologie indicano anche il trading di Tesla su quella che sembra una valutazione ragionevole. Sacconaghi, che è un orso, ha una valutazione scontata basata sul flusso di cassa di 120 dollari per azione e ammette di essere “sforato” sulle azioni ai livelli attuali. La valutazione multipla di Spak mette il valore di Tesla a 186 dollari, in aumento del 65% rispetto alla chiusura di venerdì, mentre Ferragu, che ha un rating di acquisto sulle azioni Tesla, ha un obiettivo di prezzo di 320 dollari, in aumento del 183%. “Vediamo spazio per il titolo quasi triplicare se il 2023 si fa strada”, dice Ferragu.

Niente farebbe di più per aiutare le azioni Tesla a trovare un fondo che Musk la smetta di “distrarsi” con Twitter, un processo che sembra essere già iniziato. La società social-media sta facendo uno sforzo concertato per corteggiare gli inserzionisti che avevano abbandonato la piattaforma. Ha pianificato che i suoi rappresentanti si incontrano con clienti e agenzie pubblicitarie al salone tecnico CES di quest’anno. Ora Twitter deve trovare qualcuno che possa gestire l’azienda su base giornaliera e lasciare che Musk si concentri su altre cose.

“Elon deve assumere un nuovo CEO di Twitter per far uscire il rumore di Twitter dal prezzo delle azioni di Tesla”, afferma Black di Future Fund. “Dirà agli investitori che è concentrato al 100% su Tesla, con tutte le sue opportunità e rischi, sulla strada verso una valutazione di 3 trilioni di dollari”.

Quella valutazione potrebbe sembrare inverosimile, ma non ha bisogno di raggiungere quei livelli per renderla un buon investimento. Tesla è un titolo volatile e potrebbe anche cadere da qui a breve termine. Ma guardando un anno o due, è improbabile che Tesla scambi sotto o addirittura vicino ai 100 dollari.

Prendilo mentre è ancora freddo….

–Connor Smith ha contribuito a questo articolo.

03/01/23 Briefing: Tesla inizia il nuovo anno con la marcia sbagliata: le consegne del quarto trimestre mancano le stime

Le azioni di Tesla (TSLA -12%) stanno scendendo oggi dopo la comunicazione dei dati sulle consegne e produzione del quarto trimestre. La crescita è stata sostanziale, con la produzione totale di veicoli di TSLA che è salita del 44% su anno a 439.701, mentre le consegne sono salite del 31% a 405.278. Tuttavia, le consegne record di TSLA hanno ancora mancato le aspettative degli analisti, il suo terzo errore consecutivo. Inoltre, non aiuta che gli analisti abbiano tagliato le loro stime nelle settimane che hanno portato alla relazione di TSLA.

  • Nel frattempo, il divario tra produzione e consegne è cresciuto in sequenza nel quarto trimestre, mantenendo le preoccupazioni della domanda sotto i riflettori. Tuttavia, il divario rimane legato alla transizione di TSLA verso un mix più regionale di costruzioni di veicoli per far fronte alla crescente difficoltà di garantire il trasporto di veicoli a un costo ragionevole.
    • Questo è stato messo in moto lo scorso trimestre, con un conseguente aumento delle auto in transito alla fine del terzo trimestre. Lo stesso valeva nel quarto trimestre; TSLA ha commentato che la sua transizione in corso ha nuovamente portato a un ulteriore aumento dei veicoli in transito alla fine del trimestre.
  • Tuttavia, in Cina, la concorrenza si sta riscaldando poiché i concorrenti cinesi di TSLA, NIO (NIO), Li Auto (LI) e Xpeng (XPEV),  stanno tutti salendo oggi dopo aver pubblicato dati di consegna ottimistici. NIO e LI hanno aumentato le consegne di oltre il 50% all’anno durante dicembre, mentre le consegne di XPEV sono aumentate del 94% rispetto al mese precedente di dicembre.
    • Il lato positivo è che la domanda rimane robusta anche se la Cina affronta un picco di casi di COVID-19. Tuttavia, con la Cina che conta poco meno di un terzo del mercato totale di TSLA nell’anno fiscale 21, una concorrenza più agguerrita nella regione aggiunge un altro ostacolo alla crescente lista di venti contrari di TSLA.

Questo elenco di venti contrari, tra cui l’aumento dei tassi di interesse, l’inflazione pronunciata e una crisi energetica in Europa, probabilmente renderà il viaggio accidentato nell’anno fiscale 23. Di conseguenza, la mancanza di consegne del quarto trimestre di TSLA non era ciò che l’azienda doveva aggiungere al suo piatto. Anche se le consegne hanno stabilito un altro record, non aver raggiunto le stime aggiunge ulteriori speculazioni sul fatto che il panorama della domanda stia inasprendo. La notizia che TSLA ha interrotto la produzione nel suo stabilimento di Shanghai poco più di una settimana fa, secondo quanto riferito, la società ha raddoppiato il suo sconto su veicoli selezionati e l’impegno del CEO Elon Musk con Twitter non fa che aumentare questa preoccupazione.

In conclusione, TSLA sta iniziando il nuovo anno con la marcia sbagliata, mantenendo le sue azioni bloccate in una tendenza al ribasso. Le azioni sono diminuite di circa il 70% nel 2022, crollando del 60% negli ultimi tre mesi. Tuttavia, con i nuovi crediti d’imposta sui veicoli elettrici in vigore e Musk che rispettando i risultati di un recente sondaggio su Twitter si dimetterà da amministratore delegato, forse gli investitori compreranno le notizie di oggi, aiutando TSLA a iniziare a svoltare l’angolo.

24/11/22 Barron’s: Fare veicoli elettrici può essere una lotta. Il CEO di Fisker spiega perché.

Al RootFollow Aggiornato il 23 novembre 2022

L’Ocean è il primo veicolo prodotto da Fisker. La produzione è iniziata e le spedizioni ai clienti dovrebbero iniziare all’inizio del 2023.Patrick T. Fallon/AFP tramite Getty Images

Gli investitori hanno iniziato il 2022 credendo che ci fosse spazio per le start-up di veicoli elettrici per sopravanzare  l’industria tradizionale. Quella visione sta svanendo. Ora gli investitori credono che costruire un’auto sia molto più difficile di quanto abbiano mai immaginato.

La maggior parte delle start-up di veicoli elettrici sta scambiando per una piccola frazione di ciò che erano all’inizio dell’anno. Per le start-up statunitensi, solo Rivian Automotive (RIVN), Lucid (LCID) e FiskerFSR – 0,67% (FSR) hanno ancora capitalizzazioni di mercato superiori a 1 miliardo di dollari.

All’inizio del 2022, queste tre azioni sono state valutate a un totale di 165 miliardi di dollari. Le azioni valgono ora 46 miliardi di dollari combinate poiché le azioni Rivian hanno perso circa 66 miliardi di dollari e le azioni Lucid hanno perso circa 50 miliardi di dollari. Fisker è il relativo vincitore, perdendo circa 2,5 miliardi di dollari.

Il mercato è in calo. Questa è parte della ragione della caduta. Ma un’altra grande ragione per il ribasso delle azioni di Rivian e Lucid è la difficoltà che entrambi hanno nell’avviare la produzione.

Wall Street ha iniziato l’anno credendo che Rivian avrebbe consegnato circa 40.000 camion all-electric. Rivian ora prevede di produrre circa 25.000 quest’anno. E all’inizio dell’anno, gli analisti prevedevano che Lucid avrebbe spedito 20.000 unità nel 2022. La guida di Lucid a febbraio prevedeva da 12.000 a 14.000 veicoli. Lucid ha tagliato le previsioni in agosto da 6.000 a 7.000 unità.

Fare auto è difficile. “Se ci pensi… ci sono almeno 1.000 parti abbastanza grandi in un’auto”, dice il CEO di Fisker Henrik Fisker a Barron. “Se tre parti sono un millimetro sbagliate, non puoi aprire la porta”. Le tolleranze automobilistiche sono molto impegnative.

Le sfide che rende impegnativo produrre le auto elettriche sono il motivo per cui Fisker ha scelto Magna International (MGA) per costruire il suo primo: un SUV chiamato Ocean. Magna è un grande produttore di componenti e costruisce auto per produttori di auto globali dalla fine degli anni ’90 nella sua divisione Steyr.

“In Magna, abbiamo un modello per il veicolo che è stato fresato con un solido blocco di alluminio”, afferma Fisker. “È un dispositivo di misurazione a tolleranza zero di 800.000 dollari” per controllare le parti in arrivo. Questo è un esempio di ciò che Magna ha imparato sulla costruzione di auto.

Fisker ha altri esempi. Le auto sono costruite utilizzando molti robot di ABB ( ABB ) e Fanuc (6594. Giappone). Quei robot devono essere programmati, e ci vogliono da sei a nove mesi per programmarli per assicurarsi che tutto sia così.

Se i produttori non fanno tutto esattamente bene, significa che un’auto che dovrebbe impiegare 20 ore per essere assemblata può richiedere 100 ore, dice Fisker. Questo è un disastro per la produttività e per i margini di profitto.

Anche il lavoro non dovrebbe essere sottovalutato. Le startup stanno “assumono persone che erano autisti di Uber o qualsiasi altra cosa”, afferma il CEO. “Saranno bravi come i ragazzi di Magna che lo hanno fatto per 25 anni? Forse un giorno, ma non di punto in contro,”

Fisker non voleva che l’azienda che ha fondato e a cui ha dato il suo nome attraversasse questi dolori di crescita. Ecco perché non sta costruendo un impianto di produzione e lascia che altri costruttori più esperti facciano il lavoro pesante.

Non avere capacità produttiva è uno dei motivi per cui Fisker vale solo una frazione di quello che sono Rivian e Lucid. Ma è anche il motivo per cui l’azione ha resistito meglio. Il primo Fisker Ocean è uscito dalla catena di montaggio a Magna il 17 novembre, in linea con le aspettative. Essere puntuali è un’impresa rara per le start-up di veicoli elettrici.

Fisker prevede di costruire e spedire 42.000 SUV Ocean nel 2023. Questo è il prossimo test per l’azienda e le azioni. Quando la produzione è aumentata, gli investitori dovranno decidere quanto profitto è in un veicolo costruito da qualcun altro.

È un attraente SUV di medie dimensioni progettato per costare solo $ 40.000.

L’Ocean ha generato molto interesse da parte dei passanti e degli spettatori. Caffè gratuito, confezioni per la colazione e un DJ che suona Dua Lipa hanno certamente aiutato. Fisker ha occhio per il marketing.

Le azioni sono scendiate di circa l’8% da quando Magna ha iniziato a produrre SUV Ocean. Le azioni Rivian e Lucid sono in calo di circa il 13% e l’11% nello stesso arco.

articolo di Barron’s che esamina lo stato di salute delle aziende che stanno sviluppando auto elettriche dove si comincia a vedere qualche probabile perdente. Non c’è da meravigliarsi: agli inizi del secolo scorso le aziende che si buttarono sul nascente mercato dell’automobile furono un centinaio: dopo una ventina d’ anni ne sopravvissero una decina.

11/11/22 Barron’s: Per le azioni dei veicoli elettrici comincia la resa dei conti . Non Tutte Sopravviveranno.

Di Al Root 11 novembre 2022 2:52

Le azioni delle auto elettriche sono in stallo e molte non ripartiranno.

Sì, le cose sono così male per le start-up di EV mentre cercano di diventare la prossima Tesla (ticker: TSLA). La colpa inizia con l’aumento dei tassi di interesse e il calo dei prezzi delle azioni che hanno sostanzialmente posto fine alla loro capacità di raccogliere il denaro di cui hanno bisogno per finanziare lo sviluppo dei veicoli. E ora, sembra che molti non saranno in grado di sopravvivere all’incombente scossa.

Prendi  Arrival (ARVL), che è sceso del 36% martedì, chiudendo a soli 38 centesimi per azione, dopo aver riportato una perdita maggiore del previsto. La società ha anche avvertito di non avere abbastanza denaro per finanziare le operazioni per il prossimo anno. Arrival non è la sola ad affrontare questa situazione. Anche Faraday Future Intelligent Electric (FFIE) ha pubblicato un warning sulla sua capacità di continuare nei suoi documenti finanziari, così come Canoo (GOEV).

Alcuni, tuttavia, potrebbero avere i soldi di cui hanno bisogno a causa di generosi benefattori esterni, erm, investitori. Anche LordstownMotors (RIDE) ha emesso un warning ma è stata in grado di raccogliere nuovi fondi questa settimana da Hon Hai Precision Industry (2317. Taiwan), meglio conosciuta come Foxconn (Quella che fa gli iPhone per Apple) Questa non è la prima volta che Foxconn viene in soccorso di Lordstown: un anno fa, Hon Hai ha acquistato l’impianto di produzione di Lordstown e sta costruendo il camion Endurance di Lordstown su base contrattuale. Avere un finanziatore come Foxconn dà a Lordstown una buona probabilità di sopravvivere , ma ciò non significa che le azioni di Lordstown, che sono diminuite del 50% nel 2022, si riprenderanno. Foxconn non è obbligata a mettere più soldi a prezzi correnti.

Lucid Il gruppo (LCID) sembra avere un rapporto più forte con il suo finanziatore: il governo saudita. Il fondo di investimento pubblico saudita è l’azionista di maggioranza di Lucid e si è impegnato a mettere più denaro questa settimana. L’accesso al capitale è uno dei motivi per cui la capitalizzazione di mercato di Lucid è ancora sopra ai 18 miliardi di dollari, anche se il titolo è sceso di circa il 71% quest’anno. L’azienda sta producendo auto anche nella propria fabbrica, ma la liquidità è la merce più importante e Lucid ha concluso il terzo trimestre con quasi 4 miliardi di dollari nel suo bilancio. Lucid, tuttavia, affronta un rallentamento della domanda per la sua auto non ancora costruita, con le prenotazioni che scendono a 34.000, in calo rispetto ai 37.000 quando ha riportato le cifre del secondo trimestre. Le sue azioni sono scese del 17% dopo la trimestrale di martedì sera.

Rivian  (RIVN), che ha chiudo  il trimestre con circa 14 miliardi di dollari, ha più denaro di chiunque altro. Questi sono due motivi per cui la sua capitalizzazione di mercato è ancora di circa 26 miliardi di dollari anche dopo essere scesa del 73% nel 2022. Come Lucid, Rivian ha anche un impianto dove produce i suoi Sub elettrici. A differenza di Lucid, gli ordini di Rivian sono aumentati dal secondo trimestre al terzo, essendo saliti a 114.000 ordini da 98.000 alla fine di giugno. Le sue azioni sono aumentate dell’8,1% dopo la trimestrale di mercoledì.

Ma c’è un modo più semplice per giudicare se il mercato pensa che un’azienda abbia la possibilità di farcela: guardare la sua valutazione di mercato. Rivian ha una capitalizzazione di mercato di 26 miliardi di dollari, mentre Lucid ha una capitalizzazione di mercato di circa 18 miliardi di dollari, un segno che il mercato pensa che ce la faranno. Le aziende con valori di mercato inferiori a 1 miliardo di dollari, come Arrival e FaradayFuture, non tanto. Canoo e Sono Group (SEV) hanno una capitalizzazione inferiore a 1 miliardo di dollari.

Il messaggio che il mercato sta inviando è duro, ma chiaro. I produttori di auto con una capitalizzazione di mercato inferiore a 1 miliardo di dollari sono azioni speculative, difficilmente vincenti a lungo termine. Rivian e Lucid vengono trattate come società con un futuro, lasciando agli investitori indovinare quanta quota di mercato vinceranno in definitiva.

Poi ci sono le aziende mezzo al guado. Fisker (FSR) ha una capitalizzazione di mercato appena sopra i 2 miliardi di dollari. Sta per iniziare la produzione del suo primo veicolo: l’Ocean SUV. Fisker, tuttavia, non lo costruirà. È in contratto con Magna International (MGA) per la sua produzione, il che riduce drasticamente il suo onere di cassa. Fisker ha concluso il terzo trimestre con più di 800 milioni di dollari sui suoi libri, abbastanza per finanziare l’azienda fino al 2023.

Nikola (NKLA), nel frattempo, ha un valore di mercato appena sopra i1 miliardo di dollari. Nikola ha uno stabilimento e sta producendo camion, quindi ha fatto alcuni notevoli progressi nell’esecuzione del suo business plan. La società ha concluso il terzo trimestre con circa 400 milioni di dollari di contanti e depositi nel suo bilancio, sufficienti per durare fino alla fine del 2023. Nikola e Fisker, va detto, sono azioni speculative per investitori con stomaci in ghisa.

Un futuro EV sta arrivando, ma prevedere i vincitori finali non sarà un compito facile.

27/10/2022 Ford stacca la spina

Forbes: Argo AI, la startup di guida autonoma di Ford con Volkswagen, sta chiudendo

di Alan OhnsmanForbes

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Un veicolo di prova a guida autonoma Argo Ai a New York nel luglio 2019. AFP VIA GETTY IMMAGINI

Argo AI, un promettente sviluppatore di tecnologia automobilistica a guida autonoma che ha raccolto miliardi di dollari da Ford e Volkswagen, si sta chiudendo e viene sciolto, ha detto Ford mercoledì, incolpando l’impresa per la sua perdita trimestrale.

La startup, guidata dall’ex ingegnere di Google e Waymo Bryan Salesky, ha informato i suoi 2.000 dipendenti della chiusuramercoledì e ha detto che ad alcuni sarebbero stati offerti posti di lavoro presso le case automobilistiche, ha detto Ford.

Argo non è stata in grado di trovare ulteriori finanziamenti da nuovi investitori, quindi Ford ha deciso di smettere di finanziarlo e concentrarsi invece sulla propria tecnologia di assistenza alla guida. La casa automobilistica ha dichiarato di aver registrato una svalutazione non in contanti e al lordo delle imposte di 2,7 miliardi di dollari sul suo investimento Argo, con conseguente perdita netta di 827 milioni di dollari di Ford nel terzo trimestre.

“Nel 2017, quando Ford ha investito in Argo AI e veicoli autonomi, l’azienda prevedeva di essere in grado di portare ampiamente sul mercato la tecnologia ADAS di livello 4 entro il 2021, “ma le cose sono cambiate”, ha detto il CEO di Ford Jim Farley nell’annuncio dei risultati trimestrali dell’azienda. “Siamo ottimisti su un futuro per L4 ADAS, ma i veicoli redditizi e completamente autonomi su larga scala sono molto lontani e non dovremo necessariamente creare questa tecnologia da soli”.

ADAS è un termine a livello di settore che sta per sistema avanzato di assistenza alla guida e l’autonomia di livello 4 si riferisce a un veicolo che non richiede un essere umano al volante.

Argo ha iniziato come uno sforzo ambizioso di Ford per raggiungere Waymo e General Motors-backed Cruise di Alphabet nello sviluppo del software e dei componenti necessari per commercializzare auto e camion a guida autonoma. Volkswagen si è unita all’impresa investendo 2,6 miliardi di dollari in Argo nel 2019. Dato che la startup, che ha testato i veicoli a Miami, Austin e Pittsburgh, era tra le società AV meglio finanziate, il suo scioglimento è una sorpresa.

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L’ex CEO di Volkswagen Herbert Diess, l’ex CEO di Ford Jim Hackett, il presidente e cofondatore e CEO di Argo AI Bryan Salesky, giusto, quando VW ha investito nella startup nel luglio 2019. AFP VIA GETTY IMMAGINI

“Siamo incredibilmente grati per la dedizione del team Argo AI e così orgogliosi dei nostri risultati insieme”, hanno detto Salesky e il cofondatore e presidente Peter Rande in una dichiarazione via e-mail. “Il team ha costantemente lavorato al di là delle attese, e ci aspettiamo di vedere il successo per tutti in qualsiasi cosa venga dopo, comprese le opportunità presentate da Ford e VW di continuare il loro lavoro sulla tecnologia di guida automatizzata”.

Prima dell’annuncio di Ford, TechCrunch ha riferito che l’unità stava chiudendo, citando persone che hanno familiarità con la questione. Forbes aveva anche cercato di confermare che i partner automobilistici di Argo prevedevano di ritirare i finanziamenti, anche se né Argo né Volkswagen hanno risposto alle richieste di commento.

“Sembra una gara a due cavalli ora tra Waymo e Cruise”, ha detto Grayson Brulte, la cui società di consulenza Brulte & Co. consiglia le aziende sulla tecnologia autonoma e la mobilità. “A questo punto, è salutare che l’industria si stia consolidando”.

La sfida di creare veicoli autonomi commercialmente validi si è rivelata molto più complessa di quanto previsto dai sostenitori della tecnologia. (e questo da ragione all’articolo di Dolci riportato sotto)

Attualmente, Waymo e Cruise sono le uniche aziende con servizi autonomi che generano entrate. Waymo gestisce un servizio di robotaxi 24 ore su 24 in alcune parti della periferia di Phoenix. Cruise ha lanciato un servizio di robotaxi pubblico limitato a San Francisco, che opera principalmente di notte quando il traffico è leggero, e un servizio di consegna autonomo con Walmart. Waymo si sta anche preparando a offrire il suo servizio di corsa a San Francisco e la scorsa settimana ha detto che arriverà a Los Angeles. Zoox, una startup di proprietà di Amazon, sta anche sviluppando un robotaxi elettrico, ma non ha detto quando verrà lanciato il suo servizio.

In particolare, la morte di Argo AI segue il collocamento in borsa di Mobileye sostenuta da Intel martedì a New York, una delle poche società tecnologiche autonome a IPO quest’anno. La notizia coincide anche con un rapporto secondo cui il Dipartimento di Giustizia degli Stati Uniti ha aperto un’indagine penale su Tesla per le affermazioni secondo cui ha ingannato i clienti a pensare che i suoi veicoli elettrici possano guidare da soli, secondo Reuters.

5/10/2022 Ma le auto possono guidarsi da sole?

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Auto senza conducente

di Roberto Dolci

Eccomi dietro ad un’auto senza conducente, piena di sensori, telecamere e con quattro passeggeri a bordo concentrati sui loro laptop, guardate che bellezza: –

Boston è notoriamente una delle città più ostiche per la guida: traffico intenso, meteo capriccioso, stradine tortuose e stile di guida aggressivo l’hanno resa proibitiva per le auto a guida autonoma fino ad oggi. Google, Tesla ed altri vanno bene in Arizona dove son capaci tutti a guidare su strade dritte e sempre soleggiate, qui serve manico. 

Ho pensato bene di seguirla, a debita distanza come richiesto dai due adesivi sul posteriore (Please do not tailgate), per vedere come se la cavava. Male: lenta, ha sbagliato i cambi di corsia, e quando girava partivano i tergicristalli. In pochi secondi s’è creato il vuoto attorno a questo robot, con noialtri guidatori a metà tra l’incuriosito per la novità, e l’infastidito per il ritardo. I neopatentati bostoniani se la cavano molto meglio. 

Se pensiamo che Waymo (Google) ha già guidato 20 milioni di miglia, di cui 2.5 l’anno scorso, e che ha simulato guida per oltre 20 miliardi di miglia, sorge spontaneo il sospetto che stiamo cercando l’Araba Fenice. Perché mai sviluppare un’auto senza conducente quando un ragazzo impara meglio in pochi mesi di pratica? Vale la pena continuare in questa ricerca?

Una simile domanda se la son fatta recentemente in Amazon, dove han deciso di ridimensionare lo sviluppo del carrello della spesa autonomo, quello Scout a sei ruote che aveva iniziato a portare pizze e libri agli studenti nei campus universitari. Dopo l’entusiasmo iniziale, gli sviluppatori han visto che alla gente non serve un carrello che vada da solo a far le compere, specialmente se si fa fregare negli acquisti, viene vandalizzato di continuo, e sprechi più tempo a stargli dietro che a farti la spesa da solo. 

Qualsiasi innovazione deve nascere per risolvere almeno un problema: partendo dalla soluzione si vede quale tecnologia usare e come applicarla. Se uno pensa di partire dalla tecnologia, e poi cercare un problema cui applicarla, rischia di far venti milioni di miglia a vanvera. L’idea stessa di sostituire un conducente è miope, perché la persona che guida fa mille altre cose che non possono essere sostituite. Il progettista deve semmai pensare in termini di agevolazione del conducente, usando questa stessa tecnologia per rendere l’esperienza di guida più sicura e divertente, o meno stressante quando si è imbottigliati nel traffico. Molto più utile un controllo di sciame per tutti i veicoli bloccati tra un semaforo e l’altro, perché ridurrebbe i tempi di viaggio ed abbasserebbe lo stress del guidatore, che cercare di girare in autonomia e far partire i tergicristalli. 

09/05/22 Barron’s: Non solo Tesla: altre 8 azioni per puntare sul futuro dell’auto


Una volta pensavamo che il futuro dei trasporti significasse l’auto volante di George Jetson (i famosi cartoni animanti di Hanna e Barbera ambientati nel futuro che noi che abbiamo una certa eta’…). Invece, abbiamo ottenuto Tesla di Elon Musk – l’azienda e l’auto elettrica – i cui due successi hanno scosso l’industria automobilistica globale e stanno accelerando la (eventuale) scomparsa del motore a combustione interna.

Si potrebbe pensare, dal mercato azionario o da Twitter, che Tesla e l’elettrificazione siano le uniche cose che contano oggi nel mondo dei trasporti. Ma c’è molto di più nella storia, tra cui la guida autonoma, il ride-sharing, la robotica e la tecnologia di mobilità, per citarne solo alcune tendenze salienti. Inoltre, ci sono 300 milioni di veicoli già sulla strada solo negli Stati Uniti che hanno ancora bisogno di cure e riparazioni.

Getty Images

Cosa significa tutto questo per gli investitori? Questo è l’argomento della prima tavola rotonda sui trasporti di Barron, che esplora le prospettive per le case automobilistiche vecchie e nuove e le tecnologie che modellano il futuro del settore. Il nostro relatore include Gary Black, managing partner del Future Fund, il cui fondo negoziato in borsa Future Fund Active (ticker: FFND) investe in società che capitalizzano su “megatrend secolari”; Pierre Ferragu, capo del team di ricerca sulle infrastrutture tecnologiche globali di New Street Research; Abhijit Ganguly, amministratore delegato di Goodyear Ventures,  Carolina Jolly, analista di ricerca senior presso Gamco Investors (GBL).

PANEL PER TAVOLE ROTONDA PER IL TRASPORTO

  • Gary Black
    Managing Partner, The Future Fund
  • Pierre Ferragu
    Global Team Head Infrastruttura tecnologica, New Street Research
  • Abhijit Ganguly
    Amministratore delegato, Goodyear Ventures
  • A. Carolina Jolly
    Analista di ricerca senior, Gamco Investors

La tavola rotonda si è svolta a metà aprile. Segue una versione modificata della discussione.

Barron’s: Iniziamo con una panoramica di questo argomento tentacolare. Quali sono le tendenze più importanti nei trasporti che gli investitori devono seguire e capire?

Gary Black: La tendenza numero 1 è che l’adozione di veicoli elettrici sta esplodendo. I veicoli elettrici a batteria sono stati circa il 6,6% delle vendite totali del settore a livello globale l’anno scorso. Stimiamo che fossero del 9% nel primo trimestre di quest’anno e saranno circa il 30% nel 2025, salendo al 60% entro il 2030. Ciò sta rimodellando il panorama competitivo, in modo simile al modo in cui Apple [AAPL] ha rimodellato il panorama dei telefoni cellulari quando ha introdotto l’iPhone nel 2007.

La tendenza numero 2 è l’autonomia e coinvolge due fattori: auto a guida autonoma e robo-taxi. Un’industria si svilupperà intorno alla convocazione di un’auto a guida autonoma che ti porterà dove vuoi andare, come puoi fare oggi a Phoenix e San Francisco. L’industria globale del ride-hailing oggi ha un fatturato di circa 300 miliardi di dollari, compresi i taxi.

In terzo luogo, Tesla (TSLA) ha sviluppato un modello di vendita diretto al consumatore nel settore dei veicoli elettrici. Evita i concessionari e utilizza i social media invece della pubblicità. Questa è una grande tendenza a cui dobbiamo prestare attenzione.

Quarto, mentre elimineremo stazioni di servizio e installiamo stazioni di ricarica per veicoli elettrici, sarà necessario costruire molte infrastrutture. L’ansia da autonomia è ancora la ragione numero uno per cui le persone non acquistano veicoli elettrici. Abbiamo bisogno di infrastrutture molto migliori per consentire ai conducenti di andare da New York alla California senza preoccuparsi di rimanere a corto di carica. Queste sono le quattro grandi tendenze che stiamo guardando.

Gary Black del Future Fund

Pierre Ferragu: Per me, la tendenza più importante è l’elettrificazione. Il primo ordine di trasformazione è che un propulsore inquinante che consuma petrolio viene sostituito da un propulsore elettrico, a sua volta un’evoluzione mostruosa di un’industria da 2 trilioni di dollari. Poi, c’è la rotazione che Tesla sta portando ad esso. Tesla sta rivoluzionando questo mercato nel modo in cui Apple ha rivoluzionato il mercato dei telefoni cellulari da 50 miliardi di dollari. Sta ridefinendo la categoria e attirando un gran numero di acquirenti verso un prodotto significativamente più costoso e di valore superiore.

In secondo luogo, la gig economy e la mobilità più autonoma stanno trasformando il trasporto personale. Ciò significa che la consegna alla fine può diventare in tempo reale ed economica. Saremo in grado di sfruttare la tecnologia per rendere il trasporto e la consegna dei clienti molto più efficienti.

A. Carolina Jolly: Voglio parlare dei veicoli che abbiamo attualmente e di quanto ci affidiamo a loro. Mi concentro sulla logistica: l’alloggiamento e la manutenzione di questi veicoli e le parti di ricambio e come questi segmenti dell’industria automobilistica si adatteranno a tendenze come veicoli elettrici, veicoli autonomi e mobilità condivisa. Anche la catena di approvvigionamento è importante. Mentre il settore tende verso i veicoli elettrici, come reperirà componenti e materie prime? E come educherà i tecnici in futuro? Molte case automobilistiche sono guidate da grandi idee, ma affinché queste idee penetrino completamente nel mercato, le persone devono imparare a sostenerle.

Abhijit Ganguly: Vediamo tre grandi giochi dal punto di vista dell’implementazione del venture capital aziendale. La robotica si interseca con la mobilità e a quell’incrocio troviamo la guida autonoma. I sistemi avanzati di assistenza alla guida stanno migliorando.

Vediamo anche l’auto connessa. Più componenti del veicolo stanno diventando più intelligenti, il che crea opportunità per l’industria automobilistica di irrobordare prodotti a valore aggiunto che migliorano la sicurezza e l’efficienza.

“Siamo rialzisti su Tesla perché è il leader di mercato. Tesla ha circa il 20% del mercato globale dei veicoli elettrici.”— Gary Black

Poi, vediamo tecnologie digitali contactless che sono state portate avanti dalla pandemia di Covid. La comodità che queste tecnologie possono offrire agli utenti finali diventerà un grosso problema. Nel nostro mondo, questo si svolge in diversi modi. La cura delle auto mobili è un esempio: le persone scelgono di far revisionare le loro auto nei propri vialetti, in aeroporto o altrove. Inoltre, le aziende stanno iniziando a utilizzare robot sul marciapiede per consegnare generi alimentari, migliorando lo spazio di consegna dell’ultimo miglio.

Ultimo, ma non meno importante, la sostenibilità sta diventando un fattore importante per la mobilità. Sostenibilità in Goodyear significa bilanciare le esigenze ambientali, sociali e finanziarie senza compromettere la capacità delle generazioni future di soddisfare le loro esigenze. Stiamo sottolineando la sostenibilità nei nostri investimenti Goodyear Ventures consentendo l’elettrificazione, l’accessibilità, la sicurezza di guida e una minore congestione attraverso collaborazioni di intelligenza degli pneumatici.

Pierre Ferragu di New Street Research

I veicoli elettrici rappresentano circa il 5% del mercato statunitense. La penetrazione è di circa il 10% in Europa e il 15% in Cina. Come si evolverà la quota di mercato dei veicoli elettrici?

Black: La chiamiamo adozione di veicoli elettrici. I nostri numeri sono un po’ diversi: stimiamo che la quota di mercato dei veicoli elettrici sia del 4% negli Stati Uniti e del 16% in Europa, con la Cina in testa, al 17%. Sembra solo che sia un prodotto migliore. Fai caricare la tua auto di notte come carichi il telefono. Il costo per miglio dei veicoli elettrici è molto più economico dei motori a combustione interna e sta diventando più economico con l’impennata dei prezzi della benzina. E, man mano che la tecnologia diventa più sofisticata, i veicoli elettrici si guideranno da soli.

Siamo rialzisti su Tesla perché è il leader di mercato. Tesla ha circa il 20% del mercato globale dei veicoli elettrici. Mentre il TAM [mercato totale indirizzabile] si espande per Tesla, mentre l’azienda lancia il suo pick-up Cybertruck, un veicolo elettrico inferiore a 30.000 dollari, versioni più economiche del suo modello Y più venduto, pensiamo che possa detenere la sua quota di mercato EV. Il TAM per i veicoli elettrici sta crescendo di circa il 50% all’anno. La concorrenza sta arrivando per Tesla, ma anche se la società detiene solo la sua quota di mercato dei veicoli elettrici, continuerà a crescere di circa il 50% all’anno.

Quali sono i vincoli chiave per un’adozione più rapida dei veicoli elettrici?

Black: Tesla deve costruire un nuovo impianto di produzione o due ogni due anni. Ha appena aperto uno stabilimento a Berlino che ha la capacità di produrre 500.000 veicoli. L’impianto di Austin, in Texas, ha la stessa capacità.

Entrambe gli impianti stanno espandendo la loro capacità iniziale.

[Tesla Shanghai ha annunciato la scorsa settimana che aprirà una seconda fabbrica con una capacità di 450.000 unità.]

Qual è il tuo obiettivo di prezzo per Tesla?

Black: il nostro obiettivo è di 1.600 dollari per azione. Stimiamo il SAAR globale totale [tasso annuo destagionalizzato delle vendite di auto] di 80 milioni di veicoli all’anno entro il 2026. Stimiamo l’adozione di veicoli elettrici al 36% entro il 2026 e assumiamo che Tesla manterrà il 20% del mercato dei veicoli elettrici.

Gary Black

Scelte di azioniPrezzo recente
Tesla / TSLA952,62 dollari
Uber Technologies / UBER28,10

Prezzi a partire dal 5/4/22.

Fonte: FactSet

Ciò significa che Tesla consegnerà circa 6,2 milioni di [veicoli] entro il 2026, contro i 936.000 dell’anno scorso. Supponiamo che il prezzo medio di vendita rimanga dove si trova e che il margine lordo dell’azienda crescerà a circa il 31,5% dal 29% del 2022. Stimiamo che Tesla guadagnerà circa 55 dollari per azione nel 2026.

Supponiamo che il titolo sarà scambiato per circa 45 volte gli utili, contro 75 volte i guadagni di oggi. Questo ci dà un prezzo di circa 2.475 dollari. Scontarlo a un costo del capitale proprio del 12% ci porta oggi a un obiettivo di prezzo di 1.600 dollari.

Carolina Jolly di Gamco Investors

Fotografia di Benedict Evans

Vedi qualche rischio nel fatto che il CEO trascorra più tempo in una società chiamata Twitter [TWTR]?

Black: Elon Musk può gestire molti progetti. È anche fondatore e CEO di SpaceX e fondatore di The Boring Co. Non sono un fan della distrazione causata dalla sua ricerca di Twitter, ma non sta usando il capitale di Tesla per farlo. Se acquisisce Twitter, potrebbe facilmente installare un altro CEO per gestirlo. [Musk ha successivamente accettato di acquistare Twitter per 44 miliardi di dollari.]

Pierre, sei anche un fan di Tesla. Spiega la tua visione rialzista.

Ferragu: L’elettrificazione è un sistema dinamico in cui più adozione ottieni, più possibilità ci sono per le persone di acquistare nuove auto. A questo punto, la domanda di Tesla ha superato di gran lunga la capacità esistente. Sono concentrato sulla crescita dell’offerta. Oggi, Tesla deve aumentare i prezzi quasi ogni mese per frenare la domanda e cercare di allontanarsi da un lead time da nove a 12 mesi. L’azienda sta rapidamente aumentando l’efficienza dei costi delle sue operazioni di produzione e il costo di assemblaggio di un’auto sta diminuendo rapidamente. L’unico vincolo nei prossimi cinque o dieci anni sarà la capacità produttiva.

“Tesla sta innovando da otto a 12 volte più velocemente di chiunque altro al mondo in termini di produzione”.— Pierre Ferragu

Se Tesla mantiene l’attuale ritmo di crescita della sua capacità produttiva, dovrebbe essere in grado di vendere circa 20 milioni di unità nel 2030, contro appena un milione dell’anno scorso. Da qui al 2030, Tesla ha quello che serve per arrivarci. Poi c’è la questione di quanto velocemente altre case automobilistiche possano aumentare la loro produzione di veicoli elettrici. Recentemente, abbiamo sentito dal CEO di Rivian Automotive [RIVN] che sarà difficile. Il mercato delle batterie è competitivo ed è difficile allineare la catena di approvvigionamento. Sarà un decennio affascinante.

Pierre Ferragu

Scelte di azioniPrezzo recente
Tesla / TSLA952,62 dollari
Uber Technologies / UBER28,10
Grab Holdings / GRAB3,18

Prezzi a partire dal 5/4/22.

Fonte: FactSet

Nel frattempo, Tesla sta guidando la carica sui tre fronti più importanti, che sono sul lato della domanda. Le loro auto sono le più attraenti; hanno la migliore rete di ricarica e la migliore visibilità. Sul fronte tecnologico, Tesla innova a un ritmo inaudito. Tesla ha riorganizzato la sua linea pilota di produzione di batterie sette volte in due anni, il che significa quasi una volta al trimestre. Il produttore medio lo farebbe ogni due o tre anni. Tesla sta innovando da otto a 12 volte più velocemente di chiunque altro al mondo in termini di produzione.

L’ultimo aspetto è che Tesla sta accumulando scala. Anche se alcune altre aziende riusciranno a muoversi più velocemente nelle prime fasi dello sviluppo di veicoli elettrici nei prossimi anni, Tesla avrà ancora un vantaggio significativo relativo alle sue spese e dimensioni.

Qual è il tuo obiettivo di prezzo Tesla?

Ferragu: Il mio obiettivo di prezzo è di 1.580 dollari. Da qui alla fine del decennio, Tesla sarà un business di ipercrescita. Può far crescere il suo flusso di cassa del 30% all’anno. Arrivo al mio obiettivo di prezzo applicando un multiplo di 75 volte i guadagni a termine e mi aspetto guadagni dal 30% al 50% superiori al consenso nei prossimi due anni.

Abhijit Ganguly di Goodyear

Fotografia di Ross Mantle

Cosa succede una volta che Tesla può produrre due milioni di auto all’anno, ma vendere solo 1,7 milioni? Inoltre, a differenza di Apple, l’azienda produce i propri prodotti. È un vantaggio o un rischio?

Ferragu: Sulla prima domanda, non ho una forte convinzione che accadrà nei prossimi otto anni. Tesla ha oggi un mercato indirizzabile immediato di meno di 10 milioni di unità, limitato dal numero di persone che possono permettersi un’auto che costa quasi 40.000 dollari o più. Ma ha già dimostrato che il suo mercato indirizzabile efficace è 2 volte e mezzo, perché per ogni due conducenti provenienti da questo mercato premium, Tesla attrae tre dal mercato non premium che vengono scambiati fino a Tesla.

C’è così tanta domanda repressa proveniente da quella permuta. Tesla avrà bisogno di due o tre anni per soddisfare tale domanda con le auto ai prezzi odierni e continuerà a generare margini lordi del 30%. Tra tre anni, Tesla avrà un’auto al prezzo di 25.000 dollari, che estenderà il suo mercato indirizzabile a oltre 50 milioni di unità all’anno. Non so quando l’azienda diventa vincolata dalla domanda.

Per quanto riguarda il confronto con Apple, le aziende sono più simili di quanto si possa pensare. Apple non produce i propri prodotti: ha una relazione simbiotica con Taiwan Semiconductor Manufacturing [TSM] e Foxconn Technology [2354. Taiwan], ma controlla il prodotto end-to-end, dall’hardware al software, alle tariffe di servizio e alla piattaforma. Questo è anche il modello Tesla. Apple è entrata in un mondo in cui la produzione a contratto era già matura. Non esisteva allo stesso modo nell’industria automobilistica. Apple ha avuto la possibilità di sfruttare un sistema di produzione flessibile, efficiente e di terze parti, e Tesla no.

Prima che questa diventi la tavola rotonda Tesla, dove vede il resto di voi opportunità di investimento?

Jolly: Prevediamo una penetrazione del 35% dei veicoli elettrici [delle vendite di auto nuove] negli Stati Uniti entro il 2030. Ci sono 17 milioni di nuove auto vendute negli Stati Uniti in un anno normalizzato, ma ci sono già quasi 300 milioni di veicoli sulla strada. Ci concentriamo sulle aziende che riparano e riparano quelle auto. L’età media dei veicoli sulla strada oggi è di 12 anni. Ci piacciono aziende come Genuine Parts [GPC] e O’Reilly Automotive [ORLY]. Generano oltre 1,5 miliardi di dollari di free cash flow all’anno dalla distribuzione di parti aftermarket.

A. Carolina Jolly

Scelte di azioniPrezzo recente
Ricambi originali / GPC135,18 dollari
O’Reilly Automotive / ORLY628,08
Monro / MNRO46,17
Istituto Tecnico Universale / UTI10,96
Copart / CPRT118,83
Snap-on / SNAP227,95

Prezzi a partire dal 5/4/22.

Fonte: FactSet

Ci piace anche Monro [MNRO], che ha il 50% di esposizione agli pneumatici. Infine, l’Universal Technical Institute [UTI] forma tecnici; l’automotive è una parte importante della loro attività. L’industria avrà bisogno di tecnici, soprattutto perché la Model S e la Model Y di Tesla non saranno in garanzia.

In che modo una maggiore adozione di veicoli elettrici avrà un impatto sui fornitori di servizi tradizionali, come Genuine Parts e O’Reilly?

Jolly: Stimiamo che i veicoli elettrici rappresenteranno circa il 2% dell’aftermarket statunitense, o veicoli di età superiore a sei anni, entro il 2030. Questi veicoli richiederanno circa il 30% in meno di lavoro rispetto ai veicoli tradizionali. L’adozione di veicoli elettrici sarà un piccolo ostacolo agli outfit aftermarket come Genuine Parts e O’Reilly nei prossimi anni, aggraffando la domanda di circa 60 punti base [sei decimi di punto percentuale] fino al 2030. I quattro grandi distributori aftermarket possono raddoppiare la loro quota di mercato in un caso di rialzo, passando dal 40% all’80%, in quanto hanno una significativa capacità di investire nel futuro.

Ganguly: Dal nostro punto di vista come azienda di pneumatici, l’elettrificazione è un’enorme opportunità. I veicoli elettrici richiedono caratteristiche prestazionali molto diverse. Riconosciamo anche la necessità di gestire la dualità a breve termine, vale a dire i diversi tipi di veicoli che coesistono sul mercato. E vediamo un’opportunità nell’infrastruttura, sia nel software utilizzato nei caricabatterie per veicoli elettrici che nel mettere i caricabatterie nei posti giusti. Stiamo investendo in aziende che semplificano la ricarica per gli utenti finali, siano essi consumatori o flotte. Stiamo studiando l’intersezione veicolo-grid e il potenziale per i veicoli di restituire energia alla rete. Queste e altre aree consentono nuove opportunità di sviluppo software. Ci sono anche opportunità hardware nell’infrastruttura della stazione di ricarica.

Quali start-up in queste aree dovrebbero tenere d’occhio gli investitori?

Ganguly: Revel è una società di ride-share solo EV con sede a Brooklyn, New York, nel nostro portafoglio. Ha installato la propria infrastruttura di ricarica a Brooklyn e la sta costruendo in altri luoghi per supportare le operazioni della sua flotta, che includono auto elettriche al 100% e ciclomotori elettrici. E ha aperto l’infrastruttura di ricarica a terzi.

Abbiamo anche investito in AmpUp, il che rende la ricarica più conveniente per utenti, flotte e gestori di strutture. Il software di AmpUp consente la scelta e il controllo. Per i conducenti, AmpUp offre un’app mobile dedicata per individuare i caricabatterie e pianificare la ricarica. Per i proprietari di stazioni di ricarica, aiuta a controllare chi riceve l’accesso alla ricarica, fornisce analisi e ottimizza il consumo di energia. Per flotte e utility, AmpUp può fornire controlli energetici per offrire tempi di attività più elevati.

“Siamo estremamente entusiasti della connettività, la capacità di digitalizzare il punto di contatto dell’auto con la strada, che avviene attraverso lo pneumatico”.— Abhijit Ganguly

Questi sono due esempi di aziende che facilitano la combinazione software/hardware necessaria affinché la ricarica EV funzioni ampiamente.

Qual è l’opportunità di guadagno, o il mercato indirizzabile totale, per la connettività EV?

Ganguly: C’è molto da fare una volta messo l’hardware nel terreno. Ci sono cose semplici, come la gestione remota dell’hardware e l’esecuzione di diagnostica. Immaginiamo un mondo di opportunità SaaS [software as a service] basate su questa base hardware installata.

Dal punto di vista della connettività, siamo ancora in procinto di comprendere il TAM. L’auto connessa consente nuove proposte di valore. I componenti dell’auto possono essere collegati a Internet per fornire una migliore sicurezza ed efficienza e manutenzione predittiva. Ad esempio, uno pneumatico intelligente e connesso può comunicare lo stato degli pneumatici e, in futuro, avvisare le condizioni della strada ai conducenti.

Abhijit Ganguly

Aziende da tenere d’occhio
Tecnologie delle astronaviRobot autonomi
GatikCamion autonomi che servono clienti B2B
DivertitiRideshare EV, ciclomotori, stazioni di ricarica
AmpUpSoftware di gestione della ricarica EV

Inoltre, ci aspettiamo che i contratti intelligenti abilitati alla blockchain aiutino le auto connesse con numeri VIN univoci a effettuare pagamenti automatici per pedaggi, carburante e simili e anche a interagire con le infrastrutture della città e altre auto. Le start-up Web 3.0 possono anche aiutare a consentire alle auto connesse di visualizzare i dati dei veicoli in modo user-friendly e consentire agli utenti di condividere dati per aiutare a ottenere servizi come l’assicurazione su misura per le loro esigenze e stili di guida.

Siamo estremamente entusiasti della connettività, la capacità di digitalizzare il punto di contatto dell’auto con la strada, che avviene attraverso il pneumatico. Se riesci a farlo, puoi ottenere molta più sicurezza ed efficienza.

Siamo quasi un’ora da questa discussione e nessuno ha menzionato Ford Motor [F] o General Motors [GM]. Stanno spendendo decine di miliardi di dollari per sviluppare veicoli elettrici e raggiungere Tesla. Quali sono le loro prospettive?

“Le MGF generano un flusso di cassa significativo, ma vengono scambiate solo per un multiplo di utili a metà cifra. Per me, le azioni di GM potrebbero essere un gioco di grande valore.”— A. Carolina Jolly

Black: Ford e GM lotteranno. La nuova Mustang Mach-E di Ford [una Mustang completamente elettrica] ha ottenuto la massima trazione, ma anche allora l’azienda non può produrre abbastanza. I veicoli ICE [motore a combustione interna] rappresentano ancora il 91% delle vendite del settore. Ford e GM hanno deliberatamente cercato di non cannibalizzare la loro attività di base. È un errore.

Devi inseguire il cuore della tua attività e non aver paura di cannibalizzare te stesso, riconoscendo che i veicoli elettrici ad un certo punto saranno al 100% del mercato. Stiamo iniziando a vederlo con l’introduzione della Ford F-150 Lightning e della Porsche Taycan. Le case automobilistiche tradizionali avranno più successo nel mondo dei veicoli elettrici se faranno emergere le versioni EV dei loro marchi più venduti, piuttosto che cercare di lanciare nuovi marchi con un soprannome EV.

Jolly: Potrei prendere l’altra parte di questa argomentazione, anche se sono d’accordo con alcuni dei punti di Gary. GM genera circa 150 miliardi di dollari di entrate all’anno. Ha detto che raddoppierà tali entrate entro il 2030, tra cui 50 miliardi di dollari in Cruise [autonomous] e 90 miliardi di dollari in veicoli elettrici. I veicoli ICE rappresenteranno il 65% delle vendite fino al 2030, ma le case automobilistiche tradizionali hanno anche reti di concessionari che forniscono parti e assistenza. Attualmente, i produttori di pure-EV non ce l’hanno. GM genera un flusso di cassa significativo, ma negozia solo per un multiplo di guadagni a metà cifra. Dal punto di vista del valore aziendale, una volta ritirate le partecipazioni in Cruise, nel portafoglio FinCo [società finanziaria] e nella liquidità netta in bilancio, GE viene scambiata da una a due volte l’Ebitda [utili prima di interessi, tasse, ammortamenti e ammortamenti]. Per me, le azioni di GM potrebbero essere un investimento  di grande valore.

Black: Per continuare l’analogia di Apple, chi erano i giocatori dominanti nei telefoni cellulari prima del lancio dell’iPhone? Nokia [NOK], BlackBerry [BB], Motorola e Samsung Electronics [005930. Corea]. Tre dei quattro in realtà non esistono più come compagnie di telefonia mobile. Non potevano competere con Apple. Ho messo l’iPhone nella stessa categoria di Tesla. Dal punto di vista tecnologico, Apple non si è fermata. Ha continuato a migliorare il prodotto, ed è quello che stai vedendo con Tesla. Non vedo GM e Ford innovare Tesla. A meno che Ford e GM non separino le loro attività di veicoli elettrici dalle loro attività ICE e costruiscano società di veicoli elettrici separate quasi da zero, avranno difficoltà a guadagnare trazione nei veicoli elettrici nello stesso modo in cui Motorola, Nokia e Blackberry non sono riusciti a guadagnare trazione, anche se hanno avuto un enorme vantaggio rispetto all’iPhone.

Ferragu: la Model 3 e la Model Y di Tesla hanno un prezzo molto competitivo rispetto a una Mercedes ICE equivalente o BMW. Ma Tesla ha un margine di profitto lordo del 30%. Costa a una casa automobilistica tradizionale in genere 10.000 dollari elettrificare un’auto. Questa è una sfida enorme per loro. Come possono competere con Tesla se rende le auto elettriche più economiche delle loro auto ICE e devono spendere 10.000 dollari in più per realizzare un’auto elettrica?

Ma Carolina sta dicendo qualcosa di importante: non vuoi sottovalutare lo slancio economico delle case automobilistiche legacy. Inoltre, l’industria automobilistica statunitense ha un enorme sostegno politico. Mi aspetto che l’industria sopravviva, ma i prossimi 10-20 anni saranno estremamente impegnativi. Queste aziende avranno bisogno di linee di salvezza finanziarie dai loro governi. In un certo senso, sono troppo grandi per fallire o troppo grandi per perdere quote di mercato significative a favore dei nuovi operatori.

Come si accumulano le case automobilistiche non statunitensi?

Nero: Volkswagen [VOW3. Germania] è stato piuttosto aggressivo nell’inseguire il business dei veicoli elettrici. Toyota Motor [TM] è ancora la casa automobilistica numero 1 al mondo. Ha due marchi più venduti: Camry e RAV4. Toyota è stata lenta ad adattarsi al mondo dei veicoli elettrici. Questo potrebbe far loro del male, quindi li metterei nella scatola del perdente. L’argomento negativo per Tesla è: possono produrre 10 milioni di unità all’anno entro il 2030 con solo due modelli? Nessuna casa automobilistica è stata in grado di fare più di circa un mil-lion all’anno.

La guida autonoma è un concetto allettante, ma non ha ancora prodotto molto in termini di applicazioni del mondo reale. Qual è la prospettiva?

Ganguly: Abbiamo fatto alcuni investimenti nel mondo autonomo. Siamo investitori in Starship Technologies, una società di mobilità i cui robot autonomi gestiscono la consegna dell’ultimo miglio di generi alimentari e pasti; l’ultimo miglio è la parte più costosa della consegna. I robot operano sui marciapiedi, il che elimina molti degli ostacoli normativi che derivano dall’operare sulle strade. L’ordinazione su richiesta e la consegna contactless hanno visto una crescita esplosiva durante la pandemia di Covid.

Abbiamo anche investito in Gatik, una società di autotrasporti autonomi che lavora sulla logistica del miglio medio, cioè sulla logistica business-to-business per il settore della vendita al dettaglio. Stiamo lavorando sulla tecnologia dei pneumatici connessi. Ci vediamo svolgere un ruolo importante nel rendere l’autonomia sicura ed efficiente. Concentrarsi sulla consegna point-to-point sembra un problema più risolvibile dell’autonomia su larga scala. Entrambe queste aziende ci permettono di lavorare su un sottoinsieme del problema dell’autonomia, ma ci sono persone che guardano questo spazio attraverso una lente molto più ampia.

I robot delle astronavi vengono utilizzati per la consegna dei pasti nel campus della Bowling Green State University di Bowling Green, Ohio.

Fotografia di Nick Hagen

Ci sono aziende quotate attraenti nell’arena dell’autonomia?

Jolly: Il nostro obiettivo, ancora una volta, non è chi vincerà nei veicoli elettrici o nei veicoli autonomi, ma su quali aziende beneficeranno di queste tendenze. Una maggiore penetrazione della tecnologia autonoma nei prossimi cinque anni significa sensori più avanzati e parti basate su sensori sui veicoli. L’aggiunta di questa tecnologia significa due cose: le persone probabilmente saranno in grado di fare meno lavoro da sole sulle loro auto, quindi le aziende con esposizione alla riparazione faranno bene. In secondo luogo, quei sensori probabilmente richiederanno una ricalibrazione più frequente, quindi le auto entreranno per le riparazioni più spesso rispetto al passato.

Oltre a Monro, Genuine Parts e O’Reilly, ci piace Snap-on [SNA], che vende strumenti per le officine di riparazione. Ci aspettiamo che facciano strumenti più preziosi man mano che la tecnologia autonoma penetra nel mercato. Ci piace anche Copart [CPRT], che mette all’asta i veicoli recuperati.

Con la transizione del mercato verso i veicoli autonomi, le nuove tecnologie, in particolare la tecnologia basata su sensori, stanno aumentando il costo e il valore della riparazione. Sempre più spesso, è più costoso per le compagnie assicurative pagare per la riparazione di questi veicoli che rottamarli e metterli all’asta. Questo crea un’opportunità per Copart.

Pierre, cosa ne pensi del futuro dell’autonomia?

Ferragu: Stiamo facendo buoni progressi sulle auto autonome che guidano in sicurezza, ma la vera sfida è la consegna della missione: assicurarsi che l’auto faccia il lavoro nel trovare la persona da ritirare e capire dove lasciarla, per esempio. La tecnologia autonoma ha bisogno degli ambienti giusti per prosperare, vale a dire un’infrastruttura esistente, con una flotta esistente di conducenti umani che già forniscono un servizio, in cui saremo in grado di introdurre progressivamente veicoli senza conducente.

Quando si tratta di guida assistita – un’auto che guida da sola ma con il conducente ancora al volante, pronto a prendere il sopravvento e in grado di supervisionare – siamo particolarmente rialzisti su TeslaTSLA –0.87% . Hanno la migliore tecnologia. Per i servizi senza conducente, siamo ottimisti nei confronti di leader del ride-sharing come Uber Technologies [UBER], Grab Holdings [GRAB] e DiDi Global [DIDI], che sono nella posizione migliore per introdurre veicoli senza conducente nelle loro flotte. Siamo più prudenti con giocatori come Waymo [una sussidiaria di Alphabet (GOOGL)] e Cruise, che stanno cercando di sviluppare flotte senza conducente da soli.

Nero: Pierre, quanto del tuo obiettivo di prezzo Tesla da 1.580 dollari riflette l’autonomia?

Ferragu: Niente di tutto questo. Per ora, prevedo margini di profitto lordi del 30% per Tesla, in linea con le loro prestazioni attuali. A lungo termine, l’autonomo potrebbe contribuire a quel livello di redditività o aggiungerlo. Dipenderà da quanto sia unica la loro tecnologia.

Black: Non mettiamo alcuna valutazione anche sulle offerte di autonomia di Tesla. Ogni innovazione che hai visto nell’automobile negli ultimi 60 anni, che si tratti di cambio automatico, freni antibloccaggio o turbocompressore, è stata copiata da tutte le aziende. È difficile dire che una qualsiasi azienda guadagnerà quote di mercato significative.

In questo momento, il tasso di presa su FSD [guida autonoma completa] a Tesla è inferiore al 10% a livello globale e di circa il 15% negli Stati Uniti. La gente dirà che è perché non funziona ancora; è solo un sistema di livello 2 [automazione parziale]. Ma anche una volta che Tesla arriverà al livello 4 o al livello 5, altre aziende raggiungeranno lo stesso punto.

In pratica, come si svolgerà la guida autonoma nei prossimi anni?

Black: Elon promette che lo sarà quest’anno da almeno cinque o sei anni, e non ci siamo ancora. In primo luogo, siamo a diversi anni dal punto in cui i regolatori approveranno i veicoli autonomi che non richiedono di sedersi al posto di guida e tenere entrambe le mani sul volante. In secondo luogo, tutti nel settore ci stanno lavorando.

Tesla crede in quella che chiama una soluzione generalizzata, il che significa che le funzionalità beta di FSD sono state tutte perfezionate. Tesla può premere un pulsante e FSD funzionerà ovunque. Altre aziende stanno usando più di un framework georecintato, per cui padroneggiano un mercato e poi lo implementano in mercati aggiuntivi. È difficile vedere come questo si ridimensioni rapidamente, quindi lotto con esso dal punto di vista degli investimenti. Ancora più importante, i regolatori non favoriranno un’azienda rispetto a un’altra; cercheranno di dare a tutti un campo di gioco uguale. Quindi, è difficile da valutare.

Ganguly: Stiamo osservando le applicazioni point-to-point e ci aspettiamo che questi problemi vengano risolti prima di alcuni dei problemi più ampi e impegnativi che l’industria AV sta perseguendo. Ci aspettiamo di vedere accadere molte cose sul marciapiede, compresa la consegna autonoma delle merci. Stiamo anche lavorando e guardando applicazioni di tipo robo-taxi. Vediamo l’autonomia avvenire prima in segmenti in cui la sicurezza può essere assicurata più rapidamente.

Pierre ha menzionato Uber. Il resto di voi ha dei preferiti nel settore del ride-sharing?

Ferragu: Nel ride-sharing e nella consegna, vediamo un forte effetto di rete. È un mercato competitivo senza barriere all’ingresso sui greenfield. Ma man mano che la concorrenza si intensifica, la scala diventa critica e solo i due giocatori più grandi sopravvivono. Chiamiamo che i duopoli naturali e i duopoli naturali di solito si traducono in un’economia molto forte per il leader di mercato, mentre il secondo avrà un momento più difficile. Ci piacciono Uber e Grab, e vorremmo DiDi tanto in un diverso contesto politico.

L’apice di quel mondo è quando hai la società di consegna di cibo n. 1 e il giocatore di ride-sharing n. 1 combinati in un’unica azienda, e questo è il caso di Grab. È il numero 1 in cinque paesi del sud-est asiatico sia per la consegna che per il ride sharing. Uber è il numero 1 in circa il 40% del mondo nel ride sharing ed è uscito da altri mercati. Inoltre, nella maggior parte dei loro mercati sono un numero 2 molto forte – e talvolta anche il numero 1 – anche nella consegna di cibo.

Black: Anche a noi piace Uber, per le ragioni discusse. Inoltre, è un gioco di riapertura. Uber vende per meno di due volte il valore aziendale rispetto alle entrate e sarà redditizio nel 2023. Hanno formato un duopolio con molta disciplina dei prezzi. Possediamo Uber nel Fondo Futuro.

Grazie, Gary e a tutti.

2 thoughts on “Auto elettriche: sommersi e salvati”

  1. By 2030, it is anticipated that 90% of vehicle innovations will be software-oriented. The term Software Defined vehicle describes a vehicle whose operations can be primarily enabled and managed through software applications. SDVs are not necessarily an EV; they also can be combustion vehicles. SDVs are creating tremendous improvements to the overall commuting experience.
    We can see that software is already associated with the vehicles we visit and commute daily. Software codes are distributed among components like ECU sensors, cameras, radar, light detection, and ranging devices of the car. As a result of the ongoing automobile transformation, which is mainly software-centric, many new technologies are incorporated into SDVs to bring feature-rich vehicles to the market.

    Rispondi
  2. Pingback: Auto elettriche: i sommersi e i salvati 2 – Filosofare sui mercati

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