Camion e auto a Guida Autonoma

visto che siamo arrivati a quattro aziende quotate\quotande apro questo blog perché il settore mi sembra interessante

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07/04/26 Kodiak AI: i camion senza pilota escono dal Sunbelt e sbarcano nel Midwest

C’è un secondo fronte di sviluppo che i media generalisti ignorano sistematicamente: quello militare. Al TWIX (Tactical Warfighter Innovation Exchange), un camion equipaggiato con il Kodiak Driver ha condotto una missione di rifornimento simulata consegnando provviste a un’unità avanzata, davanti a comandanti di CENTCOM e ARCENT. Kodiak ha inoltre ottenuto un contratto con il Corpo dei Marines statunitense per l’utilizzo del Kodiak Driver in applicazioni di trasporto tattico. La tecnologia dual-use — civile e militare sulla stessa piattaforma — è esattamente il tipo di diversificazione che riduce la dipendenza dal solo mercato del trasporto commerciale.

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27/02/26 TechCrunch: La startup di camion a guida autonoma Einride raccoglie 113 milioni di dollari tramite PIPE prima del debutto in borsa

Einride ha ottenuto un finanziamento PIPE (investimento privato in azioni pubbliche) da 113 milioni di dollari, superando le sottoscrizioni previste, in vista del suo debutto a Wall Street atteso per la prima metà del 2026.

La startup svedese è nota soprattutto per la costruzione sia di camion elettrici che di “pod” autonomi, progettati per il trasporto merci senza alcuno spazio a bordo per un conducente umano. Einride aveva annunciato i piani per la quotazione tramite fusione con una SPAC (Legato Merger Corp.) lo scorso novembre.

L’operazione valuta Einride 1,35 miliardi di dollari (valutazione pre-money), un dato in calo rispetto agli 1,8 miliardi inizialmente previsti dall’accordo SPAC. Nonostante il calo della valutazione, l’appetito degli investitori rimane alto: il PIPE ha superato l’obiettivo iniziale di 100 milioni di dollari.

I fondi provengono da investitori nuovi ed esistenti, tra cui una società di gestione patrimoniale globale della West Coast americana e la svedese EQT Ventures. In totale, Einride si è assicurata circa 213 milioni di dollari legati a questa transazione.

La fusione porterà Einride a essere scambiata al New York Stock Exchange (NYSE). I proventi sosterranno la tabella di marcia tecnologica, l’espansione globale e l’implementazione della guida autonoma in Nord America, Europa e Medio Oriente.

Al di fuori della Svezia, Einride gestisce una flotta di 200 camion elettrici pesanti per aziende come Heineken, PepsiCo, Carlsberg e DP World. Ha inoltre avviato implementazioni limitate dei suoi pod autonomi con clienti come GE Appliances negli Stati Uniti.

Einride segue le orme di altre aziende del settore, come Aurora Innovation (quotata tramite SPAC nel 2021) e Kodiak AI (sbarcata sul mercato nel 2025).

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Analisi di Gemini: Camion senza cabina, ma con i piedi per terra

Gianni, questa notizia è molto interessante per diversi motivi, soprattutto legati al tuo stile di investimento:

Clienti Reali: A differenza di molte startup, Einride ha già contratti con giganti come PepsiCo e Heineken. Questo è il tipo di “sostanza” che cerchiamo sempre nei tuoi post.

Svezia vs Mondo: Dopo aver parlato degli svizzeri che difendono il contante, ecco gli svedesi che inventano il futuro del trasporto. Einride è un’azienda “pura”: i suoi pod non hanno nemmeno il parabrezza perché non prevedono l’uomo a bordo. È il massimo dell’efficienza digitale applicata alla logistica pesante.

Il ritorno delle SPAC (con realismo): Le SPAC avevano una pessima fama perché quotavano aziende senza ricavi a valutazioni folli. Qui vediamo un cambio di rotta: la valutazione di Einride è stata “tagliata” da 1,8 a 1,35 miliardi. È un segno di maturità del mercato: si investe ancora nel futuro, ma senza regalare soldi.

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15/02/26 Forbes: Questi miliardari progettano di portare la tecnologia a guida autonoma su tutto ciò che si muove

Di Iain Martin e Alan Ohnsman, Staff di Forbes 12 febbraio 2026 (Aggiornato il 13 febbraio 2026)

I cofondatori di Applied Intuition stanno costruendo un software in grado di pilotare qualsiasi cosa: dagli aerei ai carri armati, fino alle automobili. Ma per espandersi oltre il loro business da 800 milioni di dollari nella vendita di tecnologia per auto, dovranno sfidare Tesla, Google, Nvidia e una schiera di altre startup che lottano per la pole position nella corsa all’autonomia.

In una soleggiata giornata invernale nella Silicon Valley, Qasar Younis si infila le scarpe all’ingresso del quartier generale di Applied Intuition a Sunnyvale, in California. Il rigoroso divieto del CEO di indossare calzature esterne nell’edificio impone a dipendenti e ospiti di usare le pantofole, un’abitudine che Younis ha appreso durante un breve periodo presso il produttore di componenti auto Bosch in Giappone.

Con i piedi ora calzati in stivali neri, passa davanti a una torre dell’acqua alta 45 metri sormontata da quella che sembra una gigantesca lattina di macedonia di frutta: l’ultimo segno visibile delle radici del sito come conservificio di frutta Libby’s. La sua destinazione: il garage dell’azienda, un magazzino tecnologico dove si trovano molti degli ultimi esperimenti di Applied nel software per auto.

All’interno, una dozzina di giovani ingegneri provenienti da aziende come Honda, General Motors e Daimler sono schierati accanto a vari veicoli. Younis indica una Jeep Grand Wagoneer del 2021, equipaggiata con il loro sistema di infotainment, controlli dei sedili e diagnostica del veicolo. Più avanti, c’è un camion Isuzu robotizzato, attualmente in fase di test sulle autostrade giapponesi. Nelle vicinanze si trova un piccolo caricatore JCB Teleskid in grado di navigare nei cantieri in autonomia e un pick-up Ford Raptor autonomo, allestito per l’Esercito degli Stati Uniti per trasportare attrezzature senza un soldato al volante.

Il “collegamento mancante”

Nonostante le differenze, tutti questi veicoli condividono lo stesso software: il sistema operativo di Applied Intuition che, secondo Younis, può essere utilizzato in qualsiasi tipo di veicolo per connettere e gestire tutta l’elettronica individuale e, sempre più spesso, per guidare da solo. Fondata nel 2017, Applied vende il sistema principalmente alle case automobilistiche tradizionali come Stellantis (nata dalla fusione di Fiat e Chrysler), che ha siglato un importante accordo a ottobre. La promessa: la sua tecnologia li aiuterà a sfidare i player di nuova generazione come Tesla, Google e Rivian, insieme a un esercito emergente di concorrenti cinesi che stanno trasformando le auto in computer su ruote.

“Storicamente, [i produttori di auto] acquistano tutti questi moduli dai fornitori per il sistema frenante, i sedili, e ognuno ha un piccolo software a bordo”, spiega Younis, un immigrato pakistano dalla parlata veloce e la testa rasata. “Ecco perché non sono come Tesla. Devono tenere insieme da cinque a otto sistemi operativi diversi su un unico veicolo, e non si può fare un singolo aggiornamento”. Il software di Applied, dice, “è l’anello mancante per rendere intelligenti auto, camion e carri armati“.

Uno sportello tecnologico unico è allettante per i produttori di auto che tradizionalmente hanno faticato anche con il software di base. Volkswagen, ad esempio, ha investito miliardi di dollari e migliaia di ingegneri in uno sforzo totale per rivaleggiare con Tesla, salvo poi dover scartare la tecnologia, vedere il CEO dimettersi bruscamente e restare a lottare per integrare codice esternalizzato. Persino Ford e la sempre affidabile Toyota hanno richiamato complessivamente oltre 2 milioni di veicoli lo scorso anno per correggere bug del software.

Valutazione da record

Forbes stima che Applied abbia registrato circa 800 milioni di dollari di ricavi l’anno scorso, il doppio rispetto al 2024, mantenendo margini lordi di almeno l’80%. Investitori di primo livello come BlackRock, Andreessen Horowitz e Kleiner Perkins adorano questa crescita e la visione di Younis (è “il miglior CEO di IA che nessuno conosce”, ha postato di recente su X l’investitore Marc Andreessen). Lo scorso giugno, gli investitori hanno iniettato altri 600 milioni di dollari nell’azienda (per un totale di 1,1 miliardi raccolti), facendo salire la sua valutazione a 15 miliardi di dollari. Ciò significa che Younis e il suo cofondatore, Peter Ludwig (CTO dell’azienda), valgono almeno 1,5 miliardi di dollari ciascuno. Applied è stata in “cash flow positivo” per quasi tutta la sua storia.

Non contenta di far funzionare meglio le auto, Applied ora vuole farle funzionare da sole. Fornisce già assistenza alla guida come parte del suo sistema operativo, ma la grande scommessa di Younis è una singola piattaforma a guida autonoma per tutto ciò che rotola, galleggia o vola: che sia un pick-up F-150 o un caccia F-16. I suoi contratti spaziano ora dalle forze armate statunitensi — dove ha accordi pubblici per 60 milioni di dollari con l’Esercito e l’Aeronautica — a produttori specializzati in attrezzature per autotrasporti, miniere e costruzioni come Komatsu e la svedese Scania. Ludwig afferma che le auto a guida autonoma totale distano solo 18 mesi, sebbene un test drive mostri che la tecnologia di Applied sia ancora un po’ acerba.

Concorrenza e “Pragmatismo Radicale”

Nonostante l’eccellente trazione nel settore, Applied deve affrontare una serie di concorrenti, tra cui il gigante del software per auto QNX. Tesla ha già milioni di auto su strada con funzioni di assistenza alla guida che Elon Musk scalpita per aggiornare alla piena capacità autonoma. E sebbene Tesla sia dietro a Waymo nella corsa ai robotaxi, la tecnologia di Musk è molto più collaudata sul campo rispetto a quella di Applied. Per ora, l’unico cliente di Applied per la guida autonoma è la giapponese Isuzu, mentre alcuni suoi clienti a lungo termine come VW e Nissan stanno lavorando con i rivali Mobileye e Wayve.

Tuttavia, anche se il software di Applied fosse pronto nei prossimi due anni, la combinazione di resistenza normativa e cautela dei consumatori significa che le auto a guida autonoma su scala di massa sono ancora lontane. Invece, Younis scommette che portare il software autonomo in spazi con più margine di errore (dove non ci si deve preoccupare troppo di investire pedoni) lo posizionerà meglio per vincere in futuro anche sulle auto. Si riferisce a camion da miniera, mietitrebbie o motovedette droni. È “pragmatismo radicale“, afferma.

Le origini a Detroit

Younis e Ludwig sono cresciuti a pochi chilometri di distanza nei sobborghi di Detroit. Younis e la sua famiglia sono emigrati da un villaggio agricolo nel Punjab, in Pakistan, quando lui frequentava le elementari; suo padre trovò lavoro in una fabbrica locale che stampava cofani e parafanghi. Il padre e il nonno di Ludwig, entrambi uomini della GM, discutevano di cruise control basato su radar a cena.

I due non si sono mai incontrati da bambini. Younis ha studiato ingegneria alla “West Point dell’automotive”, il General Motors Institute of Technology di Flint (ora Kettering University). Dopo l’esperienza in Giappone con Bosch, ha lanciato la sua prima startup nel 2007, finita male, ma ha avuto successo con la seconda, TalkBin, acquistata da Google solo cinque mesi dopo il lancio. È entrato nel colosso tecnologico nel 2011 per lavorare su Google Maps, dove ha finalmente incontrato Ludwig.

Dalla sede centrale di Google, i due hanno avuto un posto in prima fila sul futuro dei trasporti (il progetto che sarebbe diventato Waymo). “La naturale deduzione era che questo avrebbe colpito Detroit come una tonnellata di mattoni”, dice Younis. Younis ha poi presentato il suo piano a Paul Graham di Y Combinator. Graham lo convinse invece a unirsi all’incubatore di startup nel 2014, diventando COO sotto la presidenza di Sam Altman. In Y Combinator, Younis ha seguito future aziende miliardarie come DoorDash, Flexport, Gitlab e Cruise.

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Quando General Motors acquistò Cruise nel 2016, Younis ricontattò Ludwig, che era ancora in Google. Un cambiamento significativo era in corso, sostenne: “Il business dell’auto sta per diventare un business del software”. Google, Amazon e quasi ogni produttore di auto al mondo stavano conducendo esperimenti di guida autonoma, grandi e piccoli. Per capitalizzare su questo, Younis e Ludwig decisero di costruire un software di simulazione — chiamato “tooling”, è essenzialmente un mondo 3D simile a un videogioco in grado di imitare milioni di situazioni del mondo reale — per testare virtualmente le capacità delle tecnologie autonome.

Battezzarono la loro nuova creatura Applied Intuition e ottennero rapidamente accordi con la startup di robotaxi Voyage (acquistata da Cruise di GM nel 2021) e con la società di camion a guida autonoma Kodiak, ora quotata al Nasdaq. “Il ‘tooling’ non è sexy, ma è complicato e crea molto valore fin da subito”, afferma l’investitore Bilal Zuberi, che ha guidato l’investimento di Lux Capital in Applied nel 2017. Ancora oggi, rappresenta circa un terzo del business dell’azienda, con clienti principali come GM e Toyota.

Da lì, Younis ha ottenuto un primo contratto per costruire software di guida autonoma per General Dynamics, il produttore dei carri armati M1 Abrams. Ora, le generazioni successive di quella tecnologia vengono installate su auto e camion, con il sistema operativo che connette tutto, dai freni ai sedili ai computer di bordo. Ha acquisito alcune di queste capacità acquistando la proprietà intellettuale (e i relativi brevetti) di società di guida autonoma fallite dopo aver esaurito la liquidità, come lo sviluppatore di camion autonomi Embark e Ghost Autonomy, sostenuta da OpenAI. “[Younis è] una macchina da esecuzione come nessun altro”, afferma Mamoon Hamid, managing partner di Kleiner Perkins.

Oggi, circa 1.300 persone lavorano in Applied su problemi tanto banali quanto il mantenimento della corsia di una Jeep e tanto futuristici quanto i camion robot dell’esercito statunitense per il combattimento. Younis ha raddoppiato il business militare di Applied con l’acquisizione nel 2025 della startup di tecnologia per la difesa EpiSci, che ha contribuito a creare jet da combattimento F-16 senza pilota per l’Air Force e ha insegnato ai droni killer della startup Aevex a volare in stormi.Nel garage tecnologico di Applied c’è persino un robot umanoide in un angolo (anche se Younis insiste che non sia una priorità).

Test sul campo: dalle miniere alle strade giapponesi

In un vecchio deposito di ghiaia a Sunol, in California, un grande escavatore scarica terra su un camion giallo Komatsuda 40 tonnellate. Presto non ci sarà nessuno al volante. Per ora, c’è un pilota di sicurezza e un team di ingegneri che monitora ogni movimento. Joe Forcash, che gestisce il gruppo industriali automatizzati di Applied (ex Caterpillar), spiega che il sistema di Applied promette di pilotare macchine attorno a ostacoli comuni come massi o buche enormi, superando i limiti dei sistemi attuali.

Tuttavia, alcuni critici definiscono la strategia di “autonomia per tutto” un “disastro confusionario”. Costruire software per camion industriali è molto più facile che per veicoli stradali, dove ci sono coni stradali, auto della polizia in doppia fila e pedoni distratti. Eppure, il gigante giapponese Isuzu sta lavorando con Applied su un camion per consegne autonomo che si potrebbe vedere in città già nel 2027. I primi test in Giappone hanno mostrato promesse ma anche problemi: le manovre di immissione e cambio corsia “necessitano di miglioramenti”.

Anche la tecnologia di guida autonoma totale per le auto non è pronta per il grande pubblico, come dimostra un breve giro di prova a Sunnyvale. Si avvertono ritardi nell’avvio del percorso e una leggera instabilità simile al sistema “Full Self-Driving” di Tesla. Per ora, Stellantis (quarto produttore mondiale) sta prendendo tempo. L’anno prossimo Younis guadagnerà una commissione su ogni nuova Jeep o Peugeot prodotta, ma l’accordo per il software di “cabin intelligence” non include ancora la guida autonoma. “Manterremo parte dello sviluppo dell’autonomia internamente”, afferma il CTO di Stellantis Ned Curic.

La sfida globale

Se deciderà di entrare nella gara delle auto a guida autonoma, Applied dovrà affrontare concorrenti come Nvidia, che a gennaio ha annunciato un software autonomo simile a quello di Tesla, oltre a Waymo, Nuro e Mobileye. Un altro rivale ostico è la londinese Wayve, che sta sviluppando una tecnologia universale. Applied ha già perso un contratto a favore di Wayve: Nissan, che usa i simulatori di Applied, ha scelto Wayve per il software di guida autonoma.

Grazie al suo sistema operativo automobilistico, al business delle simulazioni e al vantaggio nell’automazione di veicoli industriali impegnati in compiti “noiosi, sporchi e pericolosi”, Applied ha differenziato ampiamente le sue scommesse. È una strategia che ha funzionato bene nella scorsa era della guida autonoma e non c’è motivo di sospettare che non funzionerà ancora, lasciando Younis ben posizionato per cavalcare l’onda dell’autonomia, ovunque essa vada.

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28/01/28 Forbes: Waabi, l’azienda di camion autonomi, entra nella sfida dei Robotaxi con un round da un miliardo di dollari

La CEO Raquel Urtasun afferma che i fondi, inclusi 250 milioni di dollari da Uber, aiuteranno a portare almeno 25.000 robotaxi sulla piattaforma di Uber e a lanciare le operazioni di autotrasporto con Volvo.

Di Alan Ohnsman, Forbes Staff.

C’è un nuovo concorrente nella guerra per la supremazia dei robotaxi ed è un outsider inaspettato: Waabi, una startup canadese di camion a guida autonoma creata dalla scienziata dell’IA Raquel Urtasun. L’azienda ha dichiarato di aver raccolto fino a 1 miliardo di dollari da società di venture capital e da Uber per aiutare la commercializzazione del suo business di autoarticolati robotici e finanziare un’incursione a sorpresa nel mercato dei robotaxi, attualmente guidato da Waymo (Alphabet).

L’azienda con sede a Toronto, che sta fornendo software di guida autonoma a Volvo per dispiegare un gran numero di semi-rimorchi robotizzati negli Stati Uniti, lavorerà anche esclusivamente con Uber per immettere decine di migliaia di robotaxi sulla sua piattaforma di ride-hailing. Urtasun ha riferito a Forbes che i veicoli saranno alimentati dalla tecnologia “Waabi Driver”, ma ha preferito non specificare quando arriveranno su strada né quale casa automobilistica li produrrà.

“Uber è la più grande rete di ride-sharing a livello globale, il che ci offre un mercato incredibile in cui entrare”, ha dichiarato la CEO Urtasun, ex scienziata capo dell’unità interna di Uber per la guida autonoma, Uber ATG. “Ma il fatto di dispiegare un minimo di 25.000 robot sulla rete Uber è un grande aiuto”.

Mettere in servizio almeno 25.000 robotaxi rappresenterebbe un incremento enorme per quel mercato, considerando che Waymo — che opera in sei città e regioni urbane degli Stati Uniti — registra attualmente circa mezzo milione di corse pagate a settimana con una flotta totale di meno di 3.000 veicoli elettrici. Sebbene Urtasun avesse accennato in passato che Waabi puntasse a espandere la propria tecnologia oltre l’autotrasporto commerciale, questa è la prima volta che conferma un piano specifico. La concorrenza nel settore non manca: oltre a Waymo e agli sforzi di Tesla per mantenere la promessa di Elon Musk, aziende come Nuro, Wayve, Mobileye, Avride, Applied Intuition e persino il gigante dei chip Nvidia hanno piani ambiziosi per la guida autonoma.

Il produttore svedese di camion Volvo, investitore di Waabi dal 2023, sta testando la tecnologia e la implementerà a breve. “Ciò che hanno dichiarato pubblicamente è che mancano solo pochi trimestri”, ha detto Urtasun. “E sarà una prima volta per l’industria: una piattaforma veramente scalabile e operazioni commerciali”.

Il nuovo finanziamento include circa 750 milioni di dollari da sostenitori come Khosla Ventures, G2 Venture Partners, Volvo Group e Porsche, oltre a un investimento futuro di 250 milioni di dollari da parte di Uber basato sul raggiungimento di determinati obiettivi (“milestone”). Escludendo i fondi di Uber, Waabi — il cui nome deriva da una parola Ojibwe che significa “lei ha visione” — ha raccolto più di 1 miliardo di dollari dalla sua fondazione nel 2021. Questo round è il più grande per una startup tecnologica nella storia canadese.

Urtasun ha descritto Waabi come uno sviluppatore di tecnologia autonoma di “seconda ondata”, basato su un’IA pura e focalizzato sulla creazione di un software di guida modellato sul cervello umano. E a differenza di Elon Musk di Tesla, che utilizza telecamere digitali economiche come sensore principale, i camion senza conducente di Waabi utilizzano Lidar laser e radar, oltre a molteplici telecamere.

“Investiamo nelle aziende che guidano l’era dell’IA”, ha affermato Vinod Khosla, fondatore di Khosla Ventures. “Waabi ha sviluppato una piattaforma di IA Fisica davvero rivoluzionaria, che rappresenta un salto fondamentale nel modo in cui viene sviluppata la tecnologia di guida autonoma di prossima generazione”.

Visto che segui le innovazioni tecnologiche (e sarai nel Regno Unito tra pochi mesi), ti segnalo che anche l’Europa sta accelerando sulla guida autonoma, anche se con normative diverse rispetto a USA e Canada.

25/01/26 Briefing.com: Churchill Capital Corp IX: PlusAI amplia la partnership strategica con TRATON Group per accelerare il rollout dei camion autonomi (10.68)

PlusAI e TRATON Group espandono la loro partnership globale per accelerare la commercializzazione su scala di camion autostradali a guida autonoma di Livello 4, costruiti in fabbrica, negli Stati Uniti e in Europa.

Il Gruppo TRATON si impegna a fornire fino a 25 milioni di dollari in finanziamenti per ricerca e sviluppo (R&D) di tipo non diluitivo e nominerà un membro nel consiglio di amministrazione di PlusAI a seguito della prevista quotazione pubblica di PlusAI tramite Churchill Capital Corp IX.

Il Gruppo TRATON avrà diritto a ricevere warrant privati legati a specifici traguardi di fatturato derivanti dal dispiegamento iniziale, allineando così gli incentivi al lancio commerciale e all’adozione della flotta su vasta scala.

La società prevede un’espansione dei test, un aumento della scala di produzione e la divulgazione dei KPI (indicatori chiave di prestazione) in vista del lancio commerciale pianificato; ulteriori dettagli verranno discussi durante l’Investor Day di PlusAI il 28 gennaio.

L’annuncio arriva mentre PlusAI procede verso la quotazione pubblica attraverso la business combination precedentemente annunciata con Churchill Capital Corp IX (CCIX).

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25/01/26 Sherwood.news: Il CEO di PlusAI David Liu, sul punto di quotarsi, parla di autotrasporti autonomi

Con la sua azienda destinata a colpire i mercati pubblici a febbraio, Liu immagina un futuro in cui la maggior parte dei veicoli, commerciali o meno, si guideranno da soli.

Rani Molla

Il CEO di PlusAI David Liu vede l’industria degli autotrasporti presa dall’automazione in modo simile a come hanno fatto le fabbriche nel secolo scorso. E vede che risparmia un sacco di soldi alle aziende.

“Pensa alle fabbriche moderne”, mi ha detto in un’intervista. “Non hai molti lavoratori della catena di montaggio rispetto a cento anni fa”. L’utilizzo di sistemi autonomi può far risparmiare a un’azienda circa il 10% del suo costo per miglio, ha detto – rimuovere un autista dalla cabina consente di risparmiare il 40%, ma il costo dell’IA aggiunge parte di quei risparmi.

PlusAI è un’azienda di 10 anni che sta costruendo software per consentire ai camion merci di guidare da soli. La società, che dovrebbe essere pubblica tramite uno SPAC all’inizio del mese prossimo, fornisce il suo sistema di guida autonoma basato sull’intelligenza artificiale, SuperDrive, ai produttori di veicoli Hyundai, Traton e Iveco. Quei produttori, a loro volta, vendono e noleggiano camion autonomi agli operatori della flotta. I concorrenti di PlusAI includono AuroraAUR 4,65 dollari (-6,05%), che è diventato pubblico tramite una fusione SPAC nel 2021, e Torc Robotics, una filiale indipendente di Daimler TruckDTRUY 24,50 dollari (-0,49%) che sviluppa anche la tecnologia dei camion autonomi.

PlusAI ha attualmente una prova commerciale con i conducenti di sicurezza in cabina in corso in Texas e programmi pilota in Svezia e Germania, con un altro recentemente annunciato in Spagna. Ha in programma di iniziare la produzione in volume l’anno prossimo, quando la società pre-entrate si aspetta di iniziare a essere pagata per miglio guidato, proprio come i camionisti lo sono oggi.

Abbiamo parlato con Liu del presente e del futuro dell’autotrasporto autonomo. Questa intervista è stata modificata per brevità e chiarezza.

Sherwood News: Mentre parliamo, ci sono camion autonomi che guidano da qualche parte?

David Liu: Gli Stati Uniti sono effettivamente leader del mondo in questo senso. Le persone hanno fatto piloti commerciali nell’ultimo anno o di lora, simili a noi. Abbiamo iniziato la prova commerciale l’anno scorso [con un monitor in cabina], così come Aurora. Tutti stanno cercando di iniziare il trasporto di autotrasporti senza conducente verso la fine di quest’anno e poi la produzione di volume che inizierà il prossimo anno.

Sherwood: Quali sono alcune delle complessità che hai incossato durante questi test?

Liu: La parte di guida è stata elaborata per molto tempo. Il modello che aiutiamo ad affrontare proviene da un magazzino clienti: caricare un container sul camion, quindi guidare dal magazzino sull’autostrada, lungo l’autostrada e scendere dall’autostrada e nel magazzino di destinazione. Quella parte è stata ben testata.

Ora, è: come integriamo questa guida con l’operazione all’interno del magazzino? Come si programmano questi container, si integrano questi con la rete logistica esistente dei clienti. Come lo tieni traccia? Dove conservi questi trattori senza il rimorchio? Se c’è una costruzione stradale o una chiusura stradale, come la rindiriamo? Quindi molte di queste sono decisioni umane molto semplici – se hai un autista lì dentro.

Queste sono le cose che solo attraverso operazioni reali, la guida del mondo reale, sarai in grado di rilevare e trovare un modo per affrontarle.

Sherwood: Quando inizierai la produzione l’anno prossimo, come sarà in termini di numero?

Liu: aumenteremo gradualmente.

Il programma illustrativo dei camion autonomi L4 che operano su strade negli Stati Uniti e in Europa riflette una curva di adozione inferiore a 100 nel 2027, fino a 25.000 nel 2031 e più di 130.000 nel 2035.

La dimensione del mercato per l’autotrasporto è di circa 1 trilione di dollari negli Stati Uniti. PlusAI otterrà una parte delle entrate generate dai camion autonomi, addebitata su base per miglio. Ci aspettiamo che le nostre entrate siano di circa 40.000 dollari per camion, quindi con 25.000 camion, sarebbero 1 miliardo di dollari di entrate su base annua.

Sherwood: Dal punto di vista delle flotte che acquisteranno questi camion, qual è il costo relativo rispetto a un camion tradizionale con un autista umano?

Liu: Il risparmio di base per le flotte sarà di circa il 10% all’inizio. Nel corso del tempo, si prevede che l’autotrasporto autonomo offri riduzioni dei costi più diverse man mano che la tecnologia matura e l’autonomia diventa più pervasiva.

Oggi, con un autista con un camion a guida manuale, costa circa 2,25 dollari per ogni miglio di trasporto. Con i camion autonomi abilitati a PlusAI, le flotte non devono più pagare i conducenti.

Sherwood: Quale percentuale dei 2,25 dollari per miglio va a un conducente umano?

Liu: 40%.

Sherwood: Come farai a sapere quando potrai eliminare l’autista di sicurezza?

Liu: Ci sono un paio di metriche di performance che guardiamo. Ne abbiamo uno chiamato SCR, una metrica “Prontezza del caso di sicurezza”. Misura quanti scenari o casi di sicurezza copriamo con il nostro prodotto. Quando quella metrica arriva al 100%, possiamo portare l’autista fuori dalla cabina.

È migliorato dal 75% al 90% negli ultimi 12 mesi.

Un’altra metrica che esaminiamo è ciò che chiamiamo RAFT, “Remote Assistant Free Trip”. Se c’è una chiusura della strada e il camion deve chiamare un direttore del centro remoto per prendere una decisione, questo è considerato un viaggio assistito a distanza. Vogliamo che la percentuale di RAFT superi il 90%, quindi il 90% delle volte non hai bisogno di chiamare qualcuno quando accadono queste cose. L’attuale RAFT è del 79,0%.

Sherwood: I camion su cui stai lavorando ora sono diesel. Dove trovano il carburante?

Liu: Vicino e al magazzino. Quindi, fare il pieno , tutto quel tipo di cose sono ancora gestite dall’uomo.

Sherwood: Qualche intenzione di lavorare con i camion elettrici?

Liu: Siamo agnostici della trasmissione. Possiamo anche abilitare i camion elettrici. Ma la maggior parte dei camion sulla strada oggi sono camion diesel.

Sherwood: Dove vedi l’industria tra 10 anni?

Liu: Il nostro obiettivo è stato lo stesso a partire dal primo giorno. Utilizziamo solo la tecnologia AI per trasformare, per automatizzare fondamentalmente il settore della logistica. Immaginiamo un mondo in cui l’intera infrastruttura di trasporto sia automatizzata.

Pensa alle fabbriche moderne. Non hai molti lavoratori della catena di montaggio rispetto a cento anni fa. Tra un certo numero di anni, forse decenni, la maggior parte dei veicoli sulle strade sarà guidata in modo autonomo.

Sherwood: Intendi solo veicoli commerciali o anche consumatori?

Liu: Penso in generale. Quel mondo sta arrivando a noi lentamente ma alla fine.

Sherwood: E dov’è il posto di PlusAI in questo?

Liu: I quattro principali produttori di camion pesanti sono Traton, Daimler, Volvo e PACCAR. Pensiamo che l’architettura del settore rimarrà la stessa, quindi pensiamo che il modo migliore per distribuire il nostro driver virtuale e abilitare l’industria sia attraverso questi OEM [produttori di apparecchiature originali], aiutandoli a produrre camion autonomi piuttosto che camion a guida manuale.

È così che attiriamo la nostra tecnologia nella società.

Sherwood: Nel corso dei 10 anni di lavoro della tua azienda sull’autonomia, il tuo punto di vista è cambiato?

Liu: Penso che negli ultimi cinque anni, la nostra convinzione che ciò accadrà si sia rafforzata. Cinque anni fa c’erano molti dubbi, soprattutto provenienti dal consumatore, quando questo sarebbe realmente accaduto. Penso che nell’ultimo anno con l’implementazione di robotaxis, la gente generalmente crede che il futuro sia adesso. Questo è un drammatico cambiamento di mentalità.

Sherwood: Quindi la tua sede è nella Silicon Valley, in uno degli epicentri dove stanno arrivando i taxi senza conducente. Prendi Waymos o Robotaxis di Tesla? Come ti scommetti?

Liu: Prendo Waymo. Prendevo Uber. Ora preferisco Waymo. Devo prendere Uber in questo momento molte volte perché vado all’aeroporto un bel po’, e Waymo non copre ancora l’aeroporto.

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31/12/25 Panoramica del settore fatta con ChatGPT

Ecco un’analisi completa del problema della scarsità di camionisti negli Stati Uniti e una panoramica delle principali aziende che stanno lavorando allo sviluppo di camion autonomi — con dati, cause, impatti e tecnologie chiave.

📍 1. La scarsità di camionisti negli USA: cosa sta succedendo

📉 Dimensione e deficit attuale

La carenza di autisti di camion negli Stati Uniti è un problema ben documentato da organizzazioni di settore e analisti:

• Secondo l’American Trucking Associations (ATA), l’industria del trasporto su strada statunitense stima un deficit di oltre 60 000–100 000 autisti professionali, una cifra che potrebbe aumentare ancora nei prossimi anni se non si interviene sulle cause strutturali.  

🧠 Cause principali della carenza

✔️ Invecchiamento della forza lavoro

• La popolazione di camionisti è notevolmente più anziana della media lavorativa americana, con pochi giovani che entrano nel settore. Tutto ciò comporta un aumentato pensionamento senza adeguato ricambio generazionale.  

✔️ Condizioni di lavoro poco attraenti

• Il lavoro richiede lunghe ore lontano da casa, ritmi faticosi, pressioni sui tempi di consegna e una qualità di vita percepita come bassa. Ciò scoraggia molti giovani dall’intraprendere la carriera.  

✔️ Barriere normative

• Requisiti come la patente CDL (Commercial Driver’s License) e limiti alle ore di guida giornaliere contribuiscono a rendere più difficile e costosa la formazione e l’assunzione di nuovi autisti.  

✔️ Reclutamento e retention difficili

• Anche quando le aziende cercano attivamente autisti, la rete di recruiting non riesce a soddisfare la domanda, e il turnover è alto.  

📊 Conseguenze economiche

La mancanza di autisti ha effetti importanti sull’economia e sulla logistica:

• Costi di trasporto più alti per contrattare conducenti;
• Ritardi nei tempi di consegna e inefficienze di supply chain;
• Maggiori pressioni per trovare soluzioni alternative, incluso l’interesse per l’automazione avanzata.  

🚚 2. Perché l’automazione dei camion è considerata una possibile soluzione

Le tecnologie di camion autonomi sono viste da alcuni come una risposta all’emergenza della mancanza di autisti perché potrebbero aumentare la capacità operativa e mitigare i limiti della forza lavoro umana:

🧠 Vantaggi tecnologici potenziali

• Operatività 24/7: i camion autonomi non sono soggetti ai limiti di ore di guida umane come una tensione di 11 ore al giorno, il che può incrementare l’efficienza logistica.  
• Riduzione dell’errore umano: sistemi basati su sensori, radar e AI possono ridurre molte cause comuni di incidenti dovuti a affaticamento o distrazione.  
• Costi più prevedibili: nel lungo periodo, la riduzione della dipendenza dai conducenti umani potrebbe controllare i costi salariali e di assicurazione per grandi flotte.  

⚠️ Limitazioni e ostacoli

• Accettazione del mercato: molte aziende di trasporto preferiscono ancora assumere autisti umani dove possibile, senza affidarsi a robot autonomi.  
• Regolamentazione nazionale mancante: non esiste ancora un quadro federale completo negli USA che regolamenti l’uso di camion totalmente autonomi; le regole variano da stato a stato.  
• Condizioni ambientali e infrastrutture: tecnologia come Lidar e 5G è ancora limitata in certe aree, riducendo l’efficacia dei sistemi autonomi in tutti i climi e su tutte le strade.  

🏭 3. Aziende chiave che stanno lavorando alla guida autonoma dei camion

Ecco le principali società e tecnologie oggi più attive nel settore dell’autonomous trucking:

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Aurora Innovation

• Fondata da ex dirigenti di Google Waymo e dotata di forte expertise AI.
• Pianifica di avere centinaia di camion senza conducente sulle strade entro il 2026 e già opera percorsi commerciali con partner come FedEx e Uber Freight.  
• Si concentra su autonomia di livello 4 e partnership con case costruttrici e operatori logistici.

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Plus (ex PlusAI)

• Tecnologia SuperDrive per camion commerciali.
• Opera su camion di produzione con sistema autonomo integrato e ha completato consegne cross-country driverless negli USA.  
• Attiva a livello globale e distribuisce soluzioni software per OEM.

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Kodiak AI

• Azienda focalizzata su autonomia long haul e già diventata pubblica con ticker KDK dopo fusione SPAC.
• Sviluppa sistemi che combinano sensori radar, lidar e AI per tratte interstatali.

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Gatik

• Specializzata in autonomous middle-mile trucking (consegne tra hub logistici).
• Opera in USA e Canada con soluzioni di livello 4 per flotte di consegna automatizzata.  

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Torc Robotics

• Parte del gruppo Daimler Trucks e impegnata nello sviluppo di sistemi autonomi per camion pesanti.

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Einride

• Azienda svedese con presenza negli USA, sviluppa camion elettrici autonomi principalmente per servizi logistici programmati.

📌 4. Sfide tecniche, normative e sociali

🛣️ Regolamentazione e sicurezza

• Le regole negli USA sono frammentate: alcuni stati accolgono camion autonomi, altri sono più cauti o addirittura ostili. Questo rallenta la diffusione.  
• Organizzazioni come il sindacato Teamsters spingono per regole che impongano la presenza di un operatore umano per motivi di sicurezza e occupazione, creando tensioni con le aziende tech.  

📍 Percezione pubblica e fiducia

• Nonostante la tecnologia avanzi, una larga parte delle aziende di trasporto e del pubblico preferisce ancora autisti umani a causa di preoccupazioni di affidabilità e responsabilità.  

🚧 Limitazioni tecnologiche

• Anche i migliori sistemi attuali funzionano bene in segmenti di autostrada mappati e condizioni favorevoli, ma incontrano difficoltà in contesti urbani complessi o con meteo avverso.  

📊 Conclusione sintetica

⚠️ 

Il problema degli autisti negli USA è reale e crescente

La carenza di camionisti è guidata da fattori demografici, condizioni di lavoro non attraenti e difficoltà di reclutamento, con un deficit che potrebbe peggiorare nei prossimi anni se non si interviene. 

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I camion autonomi rappresentano una possibile soluzione

Le tecnologie autonome possono alleviare parte della carenza aumentandone l’efficienza operativa — specialmente su tratte lunghe e standardizzate — ma non sono ancora pronte a sostituire completamente i conducenti umani su vasta scala. Ci vorranno anni di sviluppo tecnico, standard normativi e integrazione industriale. 

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Le principali aziende da seguire

• Aurora Innovation
• Plus (autonomous trucking)
• Kodiak AI
• Gatik
• Torc Robotics
• Einride

Queste realtà stanno spingendo l’adozione dell’automazione nel trasporto merci, ma incontrano sfide tecniche, normative e di mercato che ne rallentano la diffusione.