06/06/26 – Auto a guida autonoma – ci siamo quasi
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Articolo di Roberto Dolci, rubrica Il Digitale | Zafferano News, 06 giugno 2026
Sull’aereo di ritorno da Atlanta a Boston conosco una vicina di casa che lavora nel settore della guida autonoma; mi chiede come mai in Europa ci siano tante auto elettriche ma ancora nessuna robotizzata, bella domanda. Negli ultimi mesi Waymo ha soppiantato Lyft ed in alcuni casi anche Uber nelle città dove opera: la guida è sempre più gradevole e sincronizzata col flusso del traffico, mentre le donne apprezzano non dovere mettersi in auto con uno sconosciuto.
Gli attacchi da parte dei conducenti contano 80.000 reclami l’anno, cui si aggiungono circa 2.500 incidenti al giorno: il patema è comprensibile. Lo sfruttamento imposto dalle piattaforme porta i guidatori a comportamenti rischiosi, e gli incidenti non piacciono a nessuno.
A livello mondiale registriamo 700.000 corse pagate la settimana tra America e Cina, e zero in Europa dove ci sono 35 progetti sperimentali. Questa differenza è soprattutto legislativa: in USA alcune norme sono definite a livello federale, mentre la maggior parte è lasciata a stati e città. In Cina hanno legiferato in dettaglio centralmente per tutto il paese, lasciando però buon grado di libertà all’iniziativa privata, mentre in Europa i burocrati di Bruxelles si son persi nell’immaginare tutti i possibili rischi e sono ancora a far prove.
Altra differenza interessante: Waymo spinge molto sulla riduzione degli incidenti, dimostrando un chiaro vantaggio rispetto alla guida umana, ma finora ha usato veicoli che costano $250.000 cadauno, uno sproposito. In Cina sono più interessati alla crescita di mercato, e mitigano gli incidenti lavorando più su traffico ed infrastrutture, che sul veicolo. Questo fa sì che la guida autonoma in USA venga pagata cara da una fascia di mercato ristretta, mentre in Cina si avvia a diventare popolare. In questo istante sappiamo con certezza che in America si fanno 450.000 corse la settimana, mentre le 250.000 stimate per la Cina potrebbero essere molte di più, semplicemente non ancora censite come richiesto.
L’Europa si affaccia adesso a questa transizione, con esperimenti come la corsa a due euro in Croazia o il Robobus per scorrazzare i turisti al Roland-Garros, ma sempre nell’ambito di progetti di ricerca in cerca di una validazione definitiva. In questo contesto i cinesi sono più pronti degli americani ad entrare nel mercato a gamba tesa: hanno già esportato la Baidu Apollo Go a Dubai, in Sud America e nel SudEst asiatico, ed appena Bruxelles apra le porte, saranno svelti ad offrire prezzi che non si possono rifiutare.
L’approccio cinese è in linea con quanto vediamo per l’intelligenza artificiale: poche leggi e standard definiti centralmente, incoraggiamento alle aziende a muoversi rapidamente, e nessuna ricerca del consenso democratico che l’Europa spera sempre di raggiungere con centinaia di comitati sparsi in 27 paesi. Altra differenza è nelle priorità: per i cinesi l’accento è su ritorno economico e rapidità di adozione, per gli americani sulla sicurezza ed integrazione con il resto del mondo digitale, in modo da catturare completamente il cliente. Chi vincerà questa gara nell’adozione di una nuova tecnologia?
La mia compagna di volo immagina un futuro dove nelle città nessuno avrà voglia di guidare, perché il robot si prenderà cura di destreggiarsi nel traffico, depositare il bipede a destinazione ed andare a parcheggiare in autonomia, oppure servire altri clienti mentre il padrone sta in ufficio tutto il giorno. È molto allineata alla visione di Elon Musk. Sicuramente Waymo riconosce i vantaggi dell’approccio cinese, e s’è appena alleata con la Zeekr per sostituire la Jaguar che usano oggi ed avere un’auto a guida autonoma che costi $75-80.000, un terzo rispetto a quelle in strada. La nuova Ojai ha il 42% in meno di telecamere e lidar, rispettivamente 13 e 4 rispetto alle attuali 29 e 5, ed usa componenti più economici della Jaguar. Waymo avrà 1.000 Ojai in strada per fine anno, e se funzionano come le auto attuali, sicuramente comprerà cinese.
Lo scenario dipinto dalla mia vicina da un lato mi piace, perché risparmerei sei ore a settimana e forse terrei una macchinetta divertente solo per le scampagnate. Dall’altro mi spaventa: l’azienda di turno avrebbe il pieno controllo sui miei movimenti, sugli orari, abitudini. Saprebbe tutto di me, ed io non avrei nessuna leva negoziale quando volesse alzare le tariffe; sarei costretto a fidarmi, insidiato da chissà quali sotterfugi per farmi comprare altri servizi. Oggi la spesa settimanale la faccio in macchina, come la maggior parte degli americani. Se un domani l’auto non fosse mia, e la robot-auto andasse al supermercato per prendere quanto scelto da uno sconosciuto, mangerei peggio e pagherei di più: bella fregatura.
La buona notizia è che il parco auto americano, come quello europeo, ha circa dodici anni. Questo significa che, anche di fronte alla prova provata del beneficio della guida autonoma, ci metteremmo anni prima di eliminare le auto tradizionali; nel frattempo avremo modo di abituarci, con una sana dose di scetticismo, e sempre in fuga dal controllo delle piattaforme digitali.
Articolo a carattere informativo ed educativo, non costituisce consulenza finanziaria. Gli investimenti comportano rischi significativi, inclusa la possibile perdita del capitale. Consultare un professionista abilitato prima di prendere decisioni di investimento. Per ulteriori informazioni leggere il disclaimer.
Gianni & Claude (Anthropic) / filosofaresuimercati.eu
10/05/26 – Polestar va controcorrente: net zero al 2035 mentre i rivali tornano alla benzina
Una Polestar 4 al New York International Auto Show 2026. Foto: Bing Guan/Bloomberg
Titolo originale: Why Polestar Is Doubling Down on Net Zero as Rivals Pull Back on EVs
Mentre l’industria automobilistica mondiale torna a guardare al motore a combustione, Polestar pubblica il suo rapporto di sostenibilità annuale e dichiara di voler produrre un’auto a emissioni nette zero entro il 2035. Bloomberg ha esaminato la strategia e i numeri. Li riportiamo e commentiamo.
PSNY — Mentre molti costruttori automobilistici abbandonano i modelli elettrici e tornano ai motori a benzina, Polestar Automotive — la casa nata dallo spin-off di Volvo Car — va nella direzione opposta: ha pubblicato il suo rapporto di sostenibilità 2025 e si dichiara ottimista sull’obiettivo di un’auto a emissioni nette zero entro il 2035.
Nel 2025 la società ha ridotto le emissioni di CO₂ per veicolo del 7,3%, in parte grazie al modello più recente — la Polestar 4 SUV — che è anche il più pulito mai prodotto. Una parte rilevante del risultato viene dall’utilizzo crescente di acciaio riciclato e cobalto riciclato nella catena di fornitura. La Polestar 4 contiene circa 270 kg di materiali riciclati — il 12% del suo peso totale — dal metallo della batteria al tessuto dei sedili. In molti casi, ha dichiarato la responsabile della sostenibilità Fredrika Klarén, le scelte “verdi” hanno anche ridotto i costi.
Emissioni sull’intero ciclo di vita del veicolo (base: 200.000 km). Fonte: MIT, Polestar, Rivian. Grafico: Bloomberg
L’altro fattore che sposta l’ago è l’energia rinnovabile: oltre un terzo dell’elettricità utilizzata dai fornitori di Polestar proviene ora da fonti prive di combustibili fossili. E man mano che le reti elettriche mondiali integrano quote crescenti di rinnovabili, il costo carbonico della ricarica scende — per Polestar come per qualsiasi altro veicolo elettrico.
Il rapporto di sostenibilità di Polestar è diventato una rarità nel settore. Tesla non ne pubblica uno dalla fine del 2024, e molte delle maggiori aziende al mondo stanno abbandonando gli obiettivi climatici. Tra i pochi che ancora pubblicano analisi per singolo modello ci sono Rivian e Volvo.
La maggior parte delle emissioni Polestar deriva dall’approvvigionamento di componenti e materiali, non dall’assemblaggio. Fonte: Polestar. Grafico: Bloomberg
La pressione normativa resta tuttavia reale. L’Unione Europea sta introducendo un obbligo di “passaporto digitale del prodotto” che includerà dati di sostenibilità e riciclabilità. Entro febbraio i costruttori europei dovranno assemblare un registro analogo per i veicoli elettrici e le loro batterie. In California, una legge del 2024 imporrà alle grandi imprese di tracciare e rendicontare le emissioni dirette e quelle della filiera entro agosto. Per Polestar niente di nuovo: lo fa già da anni.
Il posizionamento strategico è chiaro: Polestar vuole che la sostenibilità sia al suo brand ciò che la “sicurezza” è per Volvo e le “prestazioni” per Ferrari. Nel 2025 le vendite sono cresciute del 34% a 60.100 veicoli, con un boom nel quarto trimestre, proprio quando l’adozione di EV rallentava nel resto del mondo. L’azienda si propone esplicitamente come alternativa a Tesla — e in un momento in cui il marchio di Musk porta il peso delle polemiche politiche del suo fondatore, l’alternativa trova acquirenti.
Resta però il nodo dei costi: nell’ultimo trimestre Polestar ha registrato una perdita di 383 milioni di dollari. Il margine lordo è tornato positivo per la prima volta — un segnale incoraggiante che avevamo già segnalato nel nostro articolo del 19 aprile — ma il percorso verso la redditività rimane lungo e incerto.
▶ Il punto di Gianni. Non sono ancora in Polestar, ma la sto guardando con interesse crescente — e la presenza solida di Geely/Volvo alle spalle è un elemento che conta, non poco. Il rapporto sostenibilità mi interessa meno come segnale “green” e molto di più come indicatore di disciplina gestionale: un’azienda che traccia le emissioni per ogni modello, che riduce i costi attraverso materiali riciclati, che si prepara alla compliance normativa europea in anticipo — è un’azienda che ha un management che lavora. Il tema regolatorio europeo (passaporto digitale del prodotto, rendicontazione batterie) non è un costo da sostenere: è un moat potenziale contro chi ha rimandato. Se il turnaround sui margini continua, Polestar potrebbe diventare uno dei nomi più interessanti nello spazio EV europeo — non malgrado la sua vocazione sostenibile, ma grazie ad essa.
📂 Articoli precedenti su Polestar su questo blog:
- 19/04/26 — Polestar: perdite ancora miliardarie, ma il margine lordo svolta in positivo per la prima volta
- 18/02/26 — Bloomberg: Polestar riduce gli obiettivi di vendita a causa della domanda volatile
- 22/12/25 — Briefing.com (thread 1)
- 10/03/25 — Göteborgs-Posten: come Polestar mette a punto le sue auto nel freddo artico
Questo articolo ha finalità esclusivamente informative e non costituisce consulenza finanziaria. L’autore non detiene attualmente posizioni in PSNY. Per ulteriori informazioni leggere il disclaimer completo.
02/05/26 — L’auto elettrica come centrale elettrica: Volvo Cars trasforma il parcheggio in una batteria collettiva
La premessa: un’automobile è anche una batteria
C’è un esperimento mentale che Erik Severinson, direttore commerciale di Volvo Cars, ama proporre: «Se si utilizzasse l’intera flotta di auto elettriche circolante oggi in Svezia, si otterrebbe una potenza equivalente a quella di cinque o sei reattori nucleari».
Non è fantascienza. È aritmetica. Le auto elettriche moderne hanno batterie con capacità da 60 a 100 kWh — dieci, quindici volte superiori a un sistema di accumulo domestico. E restano parcheggiate per il 95% del tempo. Quel tempo è, potenzialmente, servizio energetico.
Il problema è che finora quella potenziale rete distribuita di accumulo è rimasta dormiente. Volvo Cars ha deciso di svegliarla — cominciando dal proprio parcheggio aziendale.
Il progetto Näst: 100 auto, un edificio, un ecosistema
In autunno Volvo Cars si trasferirà nel nuovo campus Näst — “il nido” in svedese — a Torslanda, Göteborg, a fianco dello storico stabilimento produttivo. L’edificio di 25.000 m², firmato dall’architetto Henning Larsen e di proprietà di Vectura e Next Step Group, ospiterà circa 2.000 dipendenti.
Contestualmente al trasferimento nascerà un sistema energetico senza precedenti nel suo genere: 100 auto elettriche collegate simultaneamente al parcheggio, pannelli solari, una batteria stazionaria di accumulo da 110-160 kWh e un sistema di gestione intelligente sviluppato da Buddy Energy. Il risultato complessivo è una capacità di accumulo di circa 10 MWh — sufficiente a coprire quasi la metà del fabbisogno di potenza dell’intero edificio.
«Per noi si tratta di un hub di sviluppo», spiega Alejandro Castro Pérez, energy manager di Volvo Cars. «Vogliamo esplorare come le auto elettriche possano integrarsi nell’ecosistema energetico più ampio».
Vehicle-to-Grid: la ricarica bidirezionale come infrastruttura
La tecnologia che rende possibile tutto questo si chiama vehicle-to-grid (V2G) o ricarica bidirezionale: l’auto assorbe energia quando disponibile e conveniente — tipicamente di notte, nelle ore di minor domanda — e la restituisce all’edificio o alla rete nelle ore di picco. Il nuovo modello VOLCAR-B EX60 è progettato nativamente per questo schema.
Il risultato, dal punto di vista del proprietario dell’immobile, è una riduzione stimata del 40% del fabbisogno di potenza contrattuale — con risparmi che Buddy Energy quantifica in circa 10 milioni di corone svedesi annue per edifici di questa dimensione.
Joel Ambré, amministratore delegato di Vectura, non esita a definire questo modello come uno dei più avanzati al mondo: «Non è più corretto parlare di un edificio per uffici tradizionale. È un facilitatore: una piattaforma di cooperazione tra proprietari immobiliari, aziende e sviluppatori di soluzioni energetiche».
La batteria collettiva come argomento macro
Qui il discorso smette di essere aziendale e diventa sistemico. La Svezia ha oggi circa 430.000 veicoli elettrici in circolazione — l’8% del parco auto nazionale. Se anche solo la metà fosse dotata di ricarica bidirezionale e collegata in modo intelligente, la capacità di bilanciamento della rete che ne deriverebbe sarebbe equivalente a 4-5 centrali nucleari.
È un numero che cambia il modo di pensare la transizione energetica. Il problema della rete elettrica non è solo la produzione — è il bilanciamento tra domanda e offerta, ora per ora, minuto per minuto. Le energie rinnovabili producono quando il sole splende e il vento soffia; la domanda picca al mattino, quando 42.000 dipendenti di una grande azienda svedese accendono contemporaneamente il laptop e la macchina del caffè.
Una flotta elettrica connessa e bidirezionale è, strutturalmente, un gigantesco volano di bilanciamento distribuito. Non ha bisogno di nuovi impianti: ha bisogno di software, standard di comunicazione e incentivi regolatori. I costi marginali, a infrastruttura esistente, tendono a zero.
«Nelle giornate invernali con -20°C», osserva Severinson, «quando tutti fanno la doccia e accendono la macchinetta del caffè alle sette di mattina, si potrebbero usare le auto elettriche invece di avviare turbine a gas di riserva».
VOLCAR-B: il titolo sullo sfondo
Volvo Car AB (VOLCAR-B.ST) è quotata alla borsa di Stoccolma ed è controllata da Geely Sweden Holdings. Al 30 aprile 2026 il titolo quotava 21,79 SEK — in rialzo del 24% rispetto a un anno fa, con un massimo a 52 settimane di 36,54 SEK e un minimo di 15,94 SEK. La capitalizzazione si aggira intorno a 65 miliardi di SEK (circa 5,7 miliardi di euro). Il P/E è al momento molto elevato — oltre 370 — a causa di utili compressi: gli EPS del Q1 2026 si sono attestati a 0,42 SEK contro una stima di 1,30 SEK, con una delusione del -68%.
Il titolo non è raccomandato da queste colonne come investimento standalone: Volvo Cars affronta pressioni strutturali significative — competizione EV cinese, sovrappeso sull’export verso Pechino, dazi, e la complessità della transizione al modello direct-to-consumer. Il progetto Näst è interessante come laboratorio tecnologico e come segnale strategico, ma non trasforma da solo i fondamentali.
Chi fosse interessato all’esposizione tematica sulla rete intelligente può ragionare diversamente.
Come investire sul tema: due ETF UCITS
Il V2G e la smart grid non sono solo una storia svedese. La domanda globale di elettricità è prevista in crescita di circa il 4% annuo fino al 2027, con una potenziale espansione del 40-50% entro il 2035 spinta da veicoli elettrici, riscaldamento e data center dell’intelligenza artificiale. L’infrastruttura della rete — contatori intelligenti, storage stazionario, sistemi di gestione dell’energia — è un investimento strutturale e pluridecennale.
Due strumenti UCITS meritano attenzione:
GRID — First Trust Nasdaq Clean Edge Smart Grid Infrastructure UCITS ETF (ISIN: IE000J80JTL1). È il prodotto di riferimento del settore, con un AUM di circa 1,6 miliardi di dollari e un TER dello 0,63%. Replica il Nasdaq OMX Clean Edge Smart Grid Infrastructure Index, che include aziende globali impegnate in reti elettriche, contatori intelligenti, software di gestione e storage energetico. È disponibile anche nella versione USA non-UCITS con lo stesso ticker.
WIRE — Xtrackers Electrification Technologies & Smart Grid UCITS ETF (ISIN: IE000O7Q2E56). Lanciato da DWS/Xtrackers il 22 aprile 2026 sul Deutsche Börse — pochi giorni fa — con un TER dello 0,35%, significativamente più basso del concorrente. Replica il Nasdaq Global Electrification Technologies and Smart Grid Index, che copre fino a 100 titoli selezionati con un approccio patent-driven: grid technology, hardware di potenza, generazione e trasmissione, applicazioni energetiche. I top holding attuali includono Delta Electronics e SK Hynix.
WIRE è il più recente e il meno costoso; GRID è il più consolidato e liquido. Non sono in portafoglio e non vi è conflitto di interesse su questi strumenti.
L’autore non detiene posizioni in VOLCAR-B.ST, GRID o WIRE. Non vi è conflitto di interesse diretto sull’oggetto principale di questo articolo. Si segnala che Anthropic — sviluppatore del modello AI co-autore di questo blog — è citata nella pipeline IPO di SpaceX e ha relazioni commerciali con aziende del settore tecnologico menzionato indirettamente.
Articolo redatto da Gianni & Claude (Anthropic) a partire da fonti giornalistiche originali (Göteborgs-Posten, ETF Stream, justETF, Yahoo Finance). Il contenuto ha finalità informativa e non costituisce sollecitazione all’investimento. Leggi il disclaimer completo.