La nuova Luce della Ferrari suscita indignazione — e non solo perchè ha la presa di corrente.
Di Hannah Elliott — Bloomberg Pursuits, 12 giugno 2026
I tempi stanno cambiando in Ferrari, e la turbolenza ha scosso le persone vicine al marchio. Pochi costruttori di automobili hanno perso tanto valore dopo il lancio di un singolo prodotto come Ferrari il 25 maggio scorso, quando il debutto del suo primo veicolo elettrico ha fatto crollare le azioni di quasi l’8%, cancellando in poche ore più di 4 miliardi di dollari di capitalizzazione di mercato.
La nascita della Ferrari Luce è stata ancora più dolorosa per i proprietari che per gli investitori, con alcuni che hanno descritto il “mouse” a cinque posti come un “pugno nello stomaco” e un “tradimento” che li ha lasciati costernati per la mancanza delle curve e della combustione che hanno definito il marchio per quasi 80 anni. Un portavoce di Ferrari ha rifiutato di commentare.
Alcuni l’hanno paragonata a Coca-Cola che cambia la sua ricetta. Altri hanno descritto il loro shock come apertamente ontologico, poiché per loro contraddice verità evidenti sul significato stesso di Ferrari.
“Tutti sono senza parole”, dice Michelle Ringwald, dentista cosmetica a Beverly Hills proprietaria di una Ferrari 812 Superfast. “Tutti pensano che sia comica. Manca semplicemente di anima. Non sembra una Ferrari. Sembra una [Nissan] Leaf.”
La Luce da 640.000 dollari è la prima Ferrari progettata con uno studio esterno all’Italia, LoveFrom di Jony Ive, e l’impatto dell’ex designer Apple sull’auto non potrebbe essere più evidente. A differenza di protagoniste dalle curve sfrontate come la 12Cilindri, l’efficiente Luce ha le linee semplici di un mouse da computer.
“Non è a destra né a sinistra, è in una corsia completamente diversa”, dice David Lee, il prominente collezionista di Los Angeles che a febbraio ha pagato più di 38 milioni di dollari per una Ferrari 250 GTO del 1962.
La Luce mette Ferrari in una situazione delicata. Aiuta l’azienda a rispettare le severe normative sulle emissioni, specialmente in Europa, e il suo design tecnologico potrebbe attrarre un nuovo tipo di cliente, contribuendo a soddisfare gli azionisti desiderosi di vedere crescita in nuovi mercati. Il 28 maggio, il CEO di Ferrari NV Benedetto Vigna ha detto a Bloomberg che l’azienda aveva già ricevuto ordini per l’auto sia da clienti esistenti che da nuovi, il che ha sorpreso vista la diffusa reazione iniziale negativa. Ma l’EV rappresenta una svolta così decisa rispetto ai principali asset del marchio — l’emozione dei suoi design glamour e i ruggenti motori a combustione — che rischia di diluirli e di alienare del tutto una base di proprietari notoriamente fedele.
“Le Ferrari dovrebbero essere sexy e belle, e anche un po’ scomode”, dice Joe Richardson, consulente di comunicazione del marchio che ha lavorato con l’azienda dal 2010 al 2021. “Quando sei scosso da qualcosa che ti fa mettere in dubbio se il sogno sia reale, provoca una reazione viscerale.”
Nessuno pensa che un singolo debutto possa affossare la Ferrari. Ma mentre il marchio automobilistico più ambito al mondo lavora per attrarre nuovi clienti, rischia di alienare per sempre i propri? Un nuovo EV segna l’inizio della fine della Ferrari come la conosciamo?
Una storia di vittorie
La crudezza dell’indignazione dei fan è proporzionale alla profondità della loro devozione, anche se la maggior parte non possiede nemmeno una Ferrari. L’azienda ha consegnato meno di 14.000 veicoli nel mondo l’anno scorso, ma conta 32,3 milioni di follower sul suo principale account Instagram e altri 20,4 milioni sul suo account di Formula 1.
“Basta andare a qualsiasi gara di F1 e guardare i tifosi della Ferrari”, dice Vince Finaldi, proprietario e collezionista che gestisce il suo omonimo laboratorio di restauro specializzato in marchi italiani a Monterey, in California. “Sono come i tifosi del Manchester United — gente da curva.”
Il suo fascino deriva dal misticismo grezzo della sua storia d’origine. Enzo Ferrari avviò un piccolo team di corse nel 1929, lanciò la sua azienda automobilistica nel 1947, e presto vendeva macchine sensuali e spregiudicate alle persone di maggior successo al mondo. Le auto divennero sinonimo di vittoria. Incarnavano sofisticazione e stile, combinando ingegneria all’avanguardia con la bellezza dell’artigianato del Vecchio Mondo. E avevano un geniale promotore che plasmava la loro eredità fin dall’inizio.
“Fare il pilota da corsa era qualcosa che la gente ammirava in quei tempi — erano eroi — ed Enzo era molto bravo nell’autopubblicità”, dice Nathan Beehl, storico di Ferrari nel Regno Unito e autore di 10 libri sull’azienda. “Ha costruito il marchio attorno a sé stesso.”
Non è avvenuto dall’oggi al domani. Enzo iniziò a spedire auto in America agli inizi degli anni ’50, ma nel 1963 si trovò di fronte a un’offerta di acquisto da parte di Ford, un accordo che implase quando rifiutò di cedere i diritti delle corse. Il rifiuto spinse Henry Ford a sviluppare la Ford GT40 per battere Ferrari nello scontro alle 24 Ore di Le Mans nel 1966.
Ferrari ha affrontato varie carenze finanziarie, tentativi di acquisizione e partnership prima di una quotazione in borsa nel 2015. Ma vittorie costanti in gara e automobili gloriose come la 250 GT Berlinetta e la 250 GT Coupé, la 400 Superamerica e la 365 California hanno tenuto gli appassionati in fermento — soprattutto per il suono inconfondibile del motore che costituisce la spina dorsale del marchio. In Italia, Ferrari è diventata un tale punto d’orgoglio che l’azienda presenta i nuovi veicoli significativi, inclusa la Luce, per una benedizione dello stesso Papa.
I Tifosi di oggi considerano Ferrari più della somma delle sue parti: è sinonimo della determinazione incessante necessaria per ottenere le cose migliori della vita, dell’eleganza italiana pulsante di potenza e avvolta in un fiocco scarlatto. L’immagine ha permeato la nostra cultura. Ferrari F50 e 308 GTS sono guidate da eroi del cinema e stelle dello sport. Le Ferrari classiche raggiungono prezzi così elevati da essere diventate perenni collezioni blue-chip.
“La Ferrari non è un fatto personale, è un fatto collettivo”, dice Mamatha Chamarthi, analista ed ex responsabile tecnologico che ha trascorso 25 anni a integrare software nelle auto per aziende come Stellantis e Goodyear. “È ‘voglio portare fuori la Ferrari ed essere fotografato al valet dell’hotel mentre scendo dalla Ferrari con i miei abiti Gucci.'”
Il test della fedeltà
L’adorazione si traduce nel tipo di margini di cui BMW e Porsche possono solo sognare. Ferrari genera 430.000 euro di ricavi (quasi 500.000 dollari) per veicolo venduto, in media il 50% in più di Lamborghini e quattro volte quello di Porsche. I suoi libri ordini si estendono fino al 2027.
Più dell’81% delle nuove Ferrari viene venduto a proprietari abituali, individui con patrimoni elevati che dichiarano di aver bisogno del suono viscerale e della sensazione dei motori a combustione di Ferrari, apprezzano il ricco patrimonio del marchio e godono degli appassionati affini nella loro orbita. Sono ampiamente considerati i clienti automobilistici più fedeli al mondo.
“Il mio sogno era sempre stata una Ferrari”, dice Kenric Garcia, collezionista ad Albuquerque, nel New Mexico. Ricorda ancora come si è sentito quando ne ha acquistata la sua prima, una F430 F1. “Guidavo così felice — sentivo quella nota di scarico, e potevo solo percepire l’eredità delle corse nella macchina”, dice. Da allora ha partecipato a numerosi eventi e raduni del marchio. “Ferrari ti fa sentire molto speciale, come se facessi parte della squadra.”
È qui che la Luce rischia di diventare uno spartiacque nella storia di Ferrari. Il suo gruppo propulsore elettrico non era inatteso — Ferrari produce ibridi plug-in dal 2019, e il 20% dei suoi veicoli sarà completamente elettrico entro il 2030. Gli analisti di Bloomberg affermano che l’azienda non ha bisogno di venderne molte, prevedendo solo 500 unità consegnate nel 2027 e 700 entro il 2029. Alcuni proprietari esistenti dicono che potrebbero anche provarla. “Se la compro e non mi piace, posso sempre rivenderla”, dice Lee.
Ma mentre la filosofia di design riduzionista di Ive può funzionare per qualcosa che si tiene in mano, come un Apple Watch, si oppone alla ragione d’essere di Ferrari, che è l’emozione. Toglila e stai cancellando l’identità stessa di Ferrari, dicono gli analisti. È qualcosa che poche persone vogliono, nemmeno i potenziali clienti amanti della tecnologia e degli EV in Cina. (Hanno le loro auto per quello.)
“Le persone non riescono a collegare la Luce a Ferrari. La stanno collegando alla Honda Accord”, dice Chamarthi. “Quando guardiamo al DNA di un cliente Ferrari, non sono acquirenti di trasporto. Stanno acquistando la Ferrari come un pezzo da collezione.”
Ferrari tira dritto, con i primi test drive stampa della Luce previsti per fine anno. I concessionari di New York, Miami e Paesi Bassi non hanno risposto alle richieste di commento. Un concessionario di Los Angeles ha rimandato le domande all’ufficio PR aziendale di Ferrari.
I più pragmatici amanti di Ferrari stanno adottando una visione a lungo termine. Per loro, la strada da percorrere sembra essere quella di accettare alcune verdure (EV che aiutano a rispettare gli obiettivi di conformità) se ottengono ancora i dolci (supercar a combustione interna) di cui hanno voglia.
“Non voglio sentire altre critiche negative sulla Luce — chi critica non ha capito il senso”, dice Charlie Gray, un collezionista proprietario di una Ferrari 296 GTS a Los Angeles. “È molto facile odiare. Ma è più significativo trovare l’unica ragione convincente o interessante per cui apprezzare qualcosa.”
Un’auto Ferrari elettrica non è la fine del mondo, anche se può sembrarlo.
“Se Ferrari non avesse fatto questo, forse non avremmo gli urlanti V-12 che abbiamo ora in produzione”, dice Garcia. “Forse i tradizionali acquirenti Ferrari non lo amano, ma bisogna innovare. Non si accontenteranno sempre tutti.”
Fonte: Hannah Elliott, “Ferrari’s Biggest Risk Isn’t Just in Building an EV“, Bloomberg Pursuits, 12 giugno 2026. Traduzione integrale a cura di Gianni & Claude (Anthropic) / filosofaresuimercati.eu. Leggi il nostro disclaimer.
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