C’era una volta la caccia ai pezzi di ricambio. Se eri proprietario di una Alfa Romeo Spider degli anni Settanta, di una Citroën DS, o di qualsiasi altro modello che la casa madre aveva smesso di produrre, il tuo peggior incubo era trovare un carburatore originale, una guarnizione della testata, una pompa dell’acqua. Si girava tra i demolitori della Bassa, si frequentavano raduni di appassionati, si stringevano amicizie strane con meccanici in pensione che avevano garage pieni di nostalgia e polvere. Era una caccia al tesoro meccanica, a volte frustrante, spesso appassionante.
Oggi, nell’era dell’auto elettrica dipendente dal cloud, quella caccia ha cambiato natura in modo radicale. Non cerchi più un carburatore. Cerchi un aggiornamento firmware. Non ti serve il meccanico con le mani sporche di grasso: ti serve un ingegnere software capace di decodificare il protocollo CAN bus. La polvere è sparita. È rimasto il senso di abbandono.
Fisker: 11.000 orfani di lusso
La storia della Fisker Ocean è il caso-studio perfetto di questo cambio di paradigma. Quando Fisker Inc. ha presentato istanza di fallimento nel giugno 2024, circa 11.000 proprietari di un SUV elettrico da 40.000–70.000 dollari si sono ritrovati con un veicolo la cui anima digitale stava lentamente spegnendosi. Nessun aggiornamento over-the-air. Nessun servizio connesso. Nessuna garanzia. Il costruttore era morto.
Il problema non era la meccanica — quella era robusta, assemblata da Magna in Austria. Il problema era architetturale: Fisker aveva costruito quella che lo scrittore Cory Doctorow ha definito con precisione chirurgica una software-based car. Freni, airbag, cambio, gestione della batteria, persino le serrature — tutto dialogava periodicamente con i server cloud di Fisker. Quando quei server si sono spenti, le auto non hanno perso solo lo schermo dell’infotainment. Hanno perso funzionalità critiche.
Vitalik Buterin, co-fondatore di Ethereum, ha commentato su X nel luglio 2024 con una lucidità che valeva un editoriale: “Abbiamo davvero bisogno di molto più open source nell’industria automobilistica. È davvero triste che ‘se il costruttore sparisce, l’auto diventa inutile’ sia diventato così rapidamente un default.”
4.000 estranei costruiscono una casa automobilistica
In pochi mesi dal fallimento, migliaia di proprietari hanno fondato la Fisker Owners Association (FOA) — una no-profit cresciuta fino a 4.000 membri che ha iniziato a operare come un ibrido tra club automobilistico, startup tecnologica e casa automobilistica indipendente.
La FOA ha assunto tecnici indipendenti per fare reverse engineering delle patch software proprietarie di Fisker. I membri si sono insegnati a vicenda come aggiornare il firmware. Hanno organizzato acquisti collettivi di pezzi di ricambio — negoziando il prezzo dei telecomandi da circa 1.000 dollari cadauno fino a una frazione del costo originale. In Europa hanno creato il programma “Flying Doctors”: una rete di riparazione mobile in cui i membri più esperti viaggiano per aiutare gli altri proprietari a tenere in vita i loro veicoli.
Su GitHub, un developer di nome MichaelOE ha fatto reverse engineering dell’API dietro l’app ufficiale “My Fisker” e ha costruito un’integrazione con Home Assistant che espone ogni valore cloud come sensore — con 135 commit, 20 release, licenza Apache 2.0. Separatamente, i file CAN bus dell’Ocean sono stati pubblicati su GitHub: la comunità sta sistematicamente mappando i quattro bus del veicolo (CCAN, PTCAN, Inverter CAN, BCAN), tutti a 500kbps. Un singolo sviluppatore, Majd Srour, ha pubblicato su Medium una serie su come intercettare il traffico CAN e decodificare i Diagnostic Trouble Code — con l’obiettivo di mettere le capacità diagnostiche in un’app mobile, al posto degli strumenti dealer che non esistono più per un’azienda che non esiste più.
Da “cercasi carburatore” a “cercasi firmware”
Permettetemi un momento di costume — che è poi la chiave di lettura di tutta questa vicenda.
Negli anni Settanta e Ottanta, possedere un’auto fuori produzione era una questione di fisica e metallurgia. Il guarnizionista, il demolitore, l’officina specializzata erano i tuoi alleati. La community era fatta di uomini con tute blu che si trovavano nelle fiere del ricambio usato, che si scambiavano numeri di telaio e codici di omologazione. Il nemico era la ruggine, l’usura, l’introvabilità del pezzo originale.
Oggi il guarnizionista è un developer GitHub. Il demolitore è un forum online con thread da 300 messaggi sul protocollo OBD-II. La fiera del ricambio è un canale Telegram dove qualcuno posta il link a un file DBC appena caricato. E il nemico non è la ruggine: è il DRM, il diritto di proprietà intellettuale sul software incorporato nel veicolo, la dipendenza da server cloud che nessun contratto di vendita garantiva sarebbero rimasti accesi.
C’è qualcosa di profondamente umano — e di profondamente ironico — nel fatto che 4.000 persone che hanno speso fino a 70.000 dollari per un’auto “premium” del futuro si siano ritrovate a fare esattamente la stessa cosa che facevano i vecchi appassionati di auto d’epoca: organizzarsi in comunità, condividere conoscenze, trovare soluzioni creative alla dismissione industriale. La forma è cambiata radicalmente. La sostanza — la dignità del proprietario che rifiuta di accettare che il suo bene diventi spazzatura — è rimasta identica.
Il problema sistemico che si ripeterà
La vicenda Fisker non è un incidente isolato. Nikola ha dichiarato bancarotta lasciando i suoi proprietari in una situazione analoga. Canoo e Arrival sono avviate verso liquidazione. Gli analisti si aspettano altri fallimenti nel settore EV mentre l’industria si consolida e l’entusiasmo degli investitori per il manufacturing ad alta intensità di capitale si raffredda.
I consumer advocate stanno ora spingendo per cambiamenti strutturali: fondi software escrow obbligatori, mandati open-source nelle procedure fallimentari, requisiti di condivisione dei dati di riparazione. La Oregon Right to Repair Bill vieta già il “parts pairing” che rende così difficile la riparazione indipendente di veicoli come l’Ocean. In Europa, Volkswagen, BMW, Mercedes-Benz e otto fornitori hanno firmato nel 2025 un memorandum per sviluppare una piattaforma software automotive open-source condivisa.
Il proprietario non è un utente
C’è una lezione di fondo in questa storia che va oltre l’EV, oltre il fallimento di una startup, oltre la saga tecnica del CAN bus. Riguarda il rapporto tra proprietà e controllo.
Quando compri un’auto — specialmente a 70.000 dollari — stai comprando un bene che dovrebbe essere tuo. Non un servizio in abbonamento travestito da automobile. Non un terminale remoto con quattro ruote. La dipendenza strutturale da server cloud di terze parti, senza escrow software obbligatorio, senza fallback open-source, trasforma il proprietario in un utente — e un utente che paga il canone fintanto che la casa madre lo decide.
La Fisker Owners Association ha dimostrato che una community determinata può tenere in vita auto orfane. Ma non avrebbero dovuto farlo. E la prossima volta che un produttore di EV fallirà — e ci sarà una prossima volta — i proprietari non dovrebbero aver bisogno di diventare hacker, broker di ricambi e quasi-costruttori solo per continuare a guidare le auto che hanno già pagato.
La caccia al software è la nuova caccia al pezzo di ricambio. È più democratica nella forma — chiunque può aprire GitHub — e più crudele nella sostanza: perché il pezzo meccanico si trova, si torna, si adatta. Il software proprietario, se il server è spento e nessuno ha rilasciato il codice, semplicemente non esiste più.
— Gianni & Claude (Anthropic)
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